Autor: portaldomar

Dois naufrágios ocorridos nas últimas semanas estão a dominar as manchetes na Índia, reacendendo o debate público sobre a falta de controlo e fiscalização sobre navios antigos que continuam a operar nas águas territoriais do país.

Quase três semanas após o naufrágio do MSC Elsa 3, um navio com 28 anos de operação, ao largo da costa de Kerala, a Polícia Marítima do estado formalizou um processo criminal contra a Mediterranean Shipping Company (MSC) — proprietária da embarcação — bem como contra o capitão e os membros da tripulação. A acção judicial surge na sequência de forte pressão pública e críticas dirigidas ao governo indiano pela sua alegada inércia face a um incidente com graves consequências ambientais, que resultou na contaminação de uma vasta extensão da linha costeira.

O navio porta-contentores, construído em 1997, afundou-se a 25 de Maio enquanto navegava de Vizhinjam para o porto de Kochi, aproximadamente 25 km a sudoeste de Alappuzha, transportando mais de 600 contentores, incluindo carga perigosa e grandes quantidades de gasóleo marítimo.

Vários contentores deram à costa em Kerala, enquanto partículas de plástico industrial — conhecidas como nurdles — espalharam-se ao longo das praias de Kollam e Thiruvananthapuram. Foram ainda detectadas pequenas manchas de óleo nas águas de Alappuzha. A acusação formal imputa à MSC e à tripulação navegação imprudente e conduta negligente.

Entretanto, um segundo incidente, também ao largo de Kerala, continua a gerar grande preocupação.

Trata-se do incêndio a bordo do Wan Hai 503, um navio porta-contentores com 20 anos de serviço, que deflagrou no início da semana ao largo da costa entre os portos de Beypore e Azhikkal. Apesar dos esforços da Guarda Costeira Indiana (ICG) e de uma equipa especializada do Centro de Resposta a Emergências Marítimas, o incêndio permanece ativo, com secções do navio ainda a arder intensamente, rodeadas por densas nuvens de fumo tóxico.

As autoridades conseguiram conectar um cabo de reboque à embarcação, mas um plano inicial para rebocar o navio de 4.333 TEUs até ao Porto de New Mangalore foi cancelado devido ao elevado risco de explosão, uma vez que o fogo se aproximou perigosamente dos depósitos de combustível — que armazenam 2.000 toneladas de fuelóleo e 240 toneladas de gasóleo.

O Centro Nacional Indiano de Informação Oceânica alertou que contentores caídos ao mar podem ser arrastados pelas correntes marítimas em direcção à costa de Kerala — entre Kozhikode e Thrissur — e ainda atingir partes do sul do Tamil Nadu e Sri Lanka nos próximos dias. A embarcação continua à deriva e em constante deslocação, dificultando as previsões sobre o trajecto de dispersão.

Embora ainda não tenham sido identificadas falhas estruturais significativas além de uma inclinação de 15 graus a bombordo, a presença a bordo de 143 contentores com carga altamente perigosa representa um risco ambiental e de segurança de grande magnitude.

Das 22 pessoas a bordo do Wan Hai 503, 18 foram resgatadas com vida, enquanto quatro continuam desaparecidas — dois cidadãos de Taiwan, um da Indonésia e um de Myanmar. Operações de busca e salvamento prosseguem por mar e ar. Entre os feridos, um cidadão chinês já teve alta hospitalar, mas dois permanecem em estado grave sob cuidados intensivos em Mangaluru.

O tráfego de navios porta-contentores através do Canal do Panamá atingiu níveis históricos durante os primeiros cinco meses de 2025, com mais de 1.200 embarcações a transitarem pelas eclusas em ambas as direcções — o maior registo de sempre para este período.

Este número representa um aumento de 10,2% em relação ao mesmo período de 2024 e um crescimento de 4,1% face ao anterior recorde, estabelecido no início de 2022. Este marco é particularmente significativo num contexto de desafios climáticos enfrentados pelo canal nos últimos anos, como a escassez de água doce necessária para o funcionamento das eclusas.

O crescimento foi impulsionado sobretudo pela frota Neo Sub-Panamax, composta por navios com capacidade entre 7.500 e 10.000 TEUs (unidades equivalentes a vinte pés), que se afirmaram como a classe dominante no tráfego de contentores pelo canal, sendo responsáveis por mais de 25% de todos os trânsitos desde Janeiro. O número de travessias deste tipo de navios aumentou 30,2% em relação ao ano anterior, evidenciando a elevada procura por embarcações de médio porte que maximizam a eficiência operacional dentro dos limites do canal ampliado.

Este dinamismo sublinha a importância estratégica contínua do Canal do Panamá como elo vital nas cadeias de abastecimento globais, especialmente para as rotas entre a Ásia, a América Latina e a costa leste dos Estados Unidos, onde o equilíbrio entre capacidade, tempo de trânsito e custo operacional é determinante.

Por contraste, o Canal de Suez continua a registar uma acentuada diminuição do tráfego marítimo, em grande parte devido às tensões geopolíticas no Mar Vermelho e ao desvio sistemático de rotas por parte das principais companhias de navegação. Navios porta-contentores com capacidade superior a 4.000 TEUs tornaram-se cada vez mais raros naquela rota, e até o segmento Sub-Panamax (navios de menor porte) sofreu quebras significativas.

Em maio de 2025, o número de travessias mensais de porta-contentores pelo Canal de Suez caiu para menos de 100, pela primeira vez desde julho de 2024 — uma quebra simbólica que evidencia o realinhamento das rotas comerciais globais em resposta a riscos regionais e à busca por alternativas mais seguras, como a circunavegação do Cabo da Boa Esperança.

Estes desenvolvimentos revelam uma crescente bipolarização no transporte marítimo internacional, com corredores estratégicos a ganharem ou perderem protagonismo em função de factores geopolíticos, climáticos e logísticos. O Canal do Panamá consolida-se como um pilar vital da navegação de médio porte, enquanto o Suez enfrenta uma crise operacional sem precedentes na sua história recente.

O sector global do shipping está entrando em território inexplorado, avançando rumo a uma era de utilização de frota sem precedentes. De acordo com o mais recente relatório da Alphaliner, a capacidade ociosa caiu para apenas 0,6% da frota mundial, que hoje soma cerca de 32 milhões de TEUs (unidades equivalentes a vinte pés) — um nível de saturação que não se via desde os picos de procura registrados antes da pandemia.

Actualmente, apenas 70 navios porta-contentores, totalizando 185.157 TEUs, estão inactivos — um número quase insignificante diante da magnitude da frota global. Isso indica que o sector do shipping opera hoje em quase plena capacidade, impulsionado por uma confluência de factores que vão muito além do mero crescimento do comércio internacional.

Por trás desses dados logísticos, esconde-se uma complexa teia de transformações geopolíticas e estratégicas. A escassez de capacidade ociosa torna as cadeias de suprimento globais mais vulneráveis a choques regionais — como bloqueios de rotas marítimas críticas, disputas no Mar Vermelho, ou tensões em torno do Estreito de Taiwan. Ao mesmo tempo, potências marítimas e portuárias reforçam a sua influência, disputando hubs estratégicos e investindo em infraestrutura portuária com ambições geopolíticas.

Além disso, o aumento da utilização da frota ocorre num contexto de reestruturação das rotas comerciais, marcado pela transição energética, pelas novas políticas de descarbonização da Organização Marítima Internacional (IMO), e pelo crescimento do proteccionismo logístico. A disputa por slots nos principais portos, a reorganização de alianças entre armadores e o fortalecimento de corredores logísticos alternativos — como a Rota do Ártico ou o Corredor Índia – Médio Oriente – Europa — ilustram como o shipping deixou de ser apenas uma questão de eficiência, passando a representar um instrumento estratégico de poder global.

Resumindo, a actual taxa de utilização da frota não é apenas um reflexo de eficiência operacional, mas também um sintoma de um novo equilíbrio — ou desequilíbrio — nas engrenagens do comércio marítimo mundial.

O Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional (IMO), Arsenio Dominguez, enfatizou a necessidade da indústria naval global de investimentos significativos em tecnologia e combustíveis alternativos para alcançar uma transformação líquida zero.
A indústria naval global está a prepara-se para uma transformação líquida zero que terá um impacto em todo o sector, desde cadeias de abastecimentos e modelos de negócios até navios, portos e a força de trabalho marítima, informou a IMO.

A IMO aprovou novas regulamentações para combustíveis e emissões líquidas zero para navios em abril, com adopção prevista para outubro. Os apelos por investimentos em descarbonização estão a intensificar-se.

“Regulamentações por si só não resolvem o problema. Precisamos de desenvolvimento tecnológico e de combustíveis alternativos… E isso só pode acontecer de uma maneira: com investimento”, afirmou o Secretário-Geral Arsenio Dominguez, falando no Fórum de Finanças da Economia Azul.

Isso inclui investir na ampliação da produção de combustíveis alternativos em quantidades suficientes para substituir os 350 milhões de toneladas de óleo combustível atualmente queimados por navios a cada ano.

A modernização da infraestrutura portuária e das operações de bunker também será necessária para fornecer energia limpa com segurança aos navios quando atracam em portos ao redor do mundo.

“É uma transformação completa do sector de transporte marítimo. Serão necessários ecossistemas para fazer isso juntos”, afirmou Christine Cabau-Woehrel, vice-presidente executiva da empresa de transporte marítimo e logística CMA CGM, no mesmo evento.

Os pioneiros já estão agindo. De acordo com o World Shipping Council, há pelo menos 200 navios porta-contentores já em operação que podem operar com combustíveis de emissão zero ou quase zero, enquanto cerca de 80% de todos os novos pedidos de navios porta-conte e transportadores de veículos terão a mesma capacidade híbrida.

A CK Hutchison confirmou a MSC como principal investidora de um consórcio que procura adquirir 43 de seus activos portuários globais, num negócio avaliado em US$ 19,84 bilhões de euros.
O anúncio foi feito por Dominic Lai, codiretor administrativo da CK Hutchison, na assembleia geral anual da empresa, a 22 de maio. Segundo a Reuters, Lai confirmou o envolvimento da MSC quando questionado directamente, afirmando que o gigante do transporte marítimo foi a principal investidora “desde o início”.

A MSC não havia sido oficialmente nomeada anteriormente no grupo de licitação, liderado pela empresa de investimentos americana BlackRock.

A venda inclui activos estrategicamente significativos, como dois portos ao longo do Canal do Panamá, uma região de interesse geopolítico contínuo. A Reuters destacou que a transação proposta gerou debate político, particularmente no contexto das crescentes tensões entre os EUA e a China.

Em abril, o principal regulador de mercado da China declarou que estava monitorizando de perto o negócio e enfatizou que todas as partes envolvidas devem cumprir as regulamentações. Desde então, a CK Hutchison emitiu garantias de que a transação “obedeceria rigorosamente a todos os padrões de conformidade exigidos”, segundo a Reuters.

O investimento proposto também atraiu atenção nos EUA. Como noticiado pela Reuters, o presidente Donald Trump caracterizou o negócio como uma medida para restringir a influência chinesa no Canal do Panamá, chamando-o de “recuperação” da hidrovia.

A CK Hutchison, controlada pelo bilionário de Hong Kong Li Ka-shing, está realizando uma das mudanças mais substanciais na propriedade de terminais vistas globalmente nos últimos anos. Como destaca a Reuters, a confirmação da liderança da MSC pode sinalizar uma nova direcção no controlo e na operação de algumas das infraestruturas portuárias mais estratégicas do mundo.

Num evento anterior, a CK Hutchison afirmou que adiaria a venda de suas duas operações portuárias no Canal do Panamá para o consórcio liderado pela BlackRock. O adiamento ocorreu após crescente pressão política de Pequim.

O Baltic Hub, parte do Grupo PSA, inaugurou oficialmente o seu terminal T3 em Gdansk – um marco importante que consolida o papel da Polónia como uma potência logística em ascensão na Europa.

Quando estiver totalmente operacional no final de deste ano, o novo terminal expandirá a capacidade de movimentação do Baltic Hub de 3 milhões para 4,5 milhões de TEUs, ostentando uma infraestrutura capaz de acomodar os maiores navios do mundo. Algumas outras características importantes do Terminal T3: 36 hectares, cais de 717 m, profundidade de 17,5 m.

O CEO do Grupo PSA, Kim Pong ONG, descreveu o marco como o “início de um novo capítulo empolgante não apenas para o Baltic Hub, mas para o cenário comercial europeu em geral”. Afirmou: “Na PSA, acreditamos que os portos não são activos independentes, mas interfaces poderosos num um ecossistema maior, e o terminal T3 é uma expressão tangível dessa crença. Representa mais um passo à frente na nossa estratégia “Node to Network”, transformando terminais individuais numa rede inteligente e globalmente ligada que impulsiona maior eficiência, resiliência e crescimento sustentável. Com sua localização estratégica, infraestrutura de ponta e crescente rede intermodal, o Baltic Hub atua como um nó crítico que conecta a região do Báltico em toda a Europa e além, desempenhando um papel vital na construção de um ecossistema comercial mais integrado e resiliente.

Ursula von der Leyen, presidente da Comissão Europeia, revelou esta segunda-feira que o Pacto Europeu do Oceano será financiado com mil milhões de euros.

O anúncio foi feito durante um dos vários eventos que marcaram o arranque da terceira Conferência do Oceano das Nações Unidas (UNOC3), a decorrer em Nice, França.

“Precisamos de proteger a saúde do oceano e os nossos recursos”, afirmou durante um painel sobre o Pacto Europeu do Oceano, onde também falaram António Costa, presidente do Conselho Europeu, e Emmanuel Macron, o Presidente francês.

O financiamento irá também para a investigação científica, para as comunidades piscatórias – os “guardiões do oceano”, segundo a responsável, e para o combate às actividades de pesca ilegais.

Foto: Laurent Cipriani/REUTERS

Um incêndio foi reportado a bordo de um navio porta-contentores com bandeira de Singapura, o MV Wan Hai 503, ao largo da costa de Kerala, esta segunda-feira, segundo um responsável da respectiva Defesa.

O fogo, localizado no convés inferior, foi inicialmente comunicado por volta das 10h30 pelo Centro de Operações Marítimas (MOC) em Mumbai ao seu congénere em Kochi. A princípio, suspeitou-se de uma explosão, mas as autoridades esclareceram mais tarde que se tratava de um incêndio. O navio, com 270 metros de comprimento e um calado de 12,5 metros, com capacidade de 4252 TEU, tinha partido de Colombo a 7 de junho e seguia em direcção a Mumbai, onde era esperado a 10 de junho.

O incidente ocorreu no Mar da Arábia, a aproximadamente 40 km a oeste do troço Beypore-Azhikode. Há relatos de uma explosão e alguns membros da tripulação sofreram queimaduras. Estavam a bordo cerca de 22 tripulantes, tendo algumas pessoas saltado para o mar. De acordo com as informações disponíveis, encontram-se em segurança em botes salva-vidas. A Guarda Costeira e a Marinha Indiana mobilizaram equipas de resgate e dirigiram-se rapidamente para o local. Até ao momento, não há registo de vítimas, e aguardam-se mais detalhes.

Na sequência do que foi noticiamos ontem, concretizou-se a promessa feita por Israel de bloquear a embarcação humanitária com destino a Gaza que transportava a activista sueca Greta Thunberg, entre outros nomes reconhecidos internacionalmente.

Nas primeiras horas de hoje, a marinha israelita interceptou o “Madleen”, iate de bandeira britânica, em águas internacionais, quando este se encontrava a cerca de 160 milhas náuticas da costa de Gaza. Segundo os organizadores da missão, a abordagem envolveu drones, interferência electrónica nos sistemas de navegação e a libertação de uma substância branca no convés, descrita pelos activistas como irritante. Após a perda temporária de contacto com o navio, confirmou-se que este foi redireccionado para o porto israelita de Asdod.

As Forças de Defesa de Israel (IDF) afirmaram que todos os ocupantes se encontravam em segurança, tendo recebido alimentos e água antes de serem escoltados. A previsão das autoridades israelitas é que todos os activistas sejam agora repatriados para os seus países de origem. O ministro da Defesa, Israel Katz, manteve a retórica dura já expressa anteriormente, acusando os participantes da missão — entre os quais também se encontravam a eurodeputada franco-palestiniana Rima Hassan e o actor irlandês Liam Cunningham — de colaborarem com propaganda do Hamas, classificando a flotilha como uma “missão de ódio antissemita”. Defendeu ainda a legalidade do bloqueio naval em vigor e reafirmou que qualquer ajuda destinada a Gaza deve passar pelo porto israelita de Asdod, onde possa ser devidamente inspecionada.

A carga humanitária levada a bordo do “Madleen” incluía leite em pó, medicamentos, filtros de água, fraldas e próteses infantis — bens essencialmente simbólicos mas com forte impacto político. O objectivo da missão era desafiar o bloqueio imposto a Gaza desde 2007 e alertar a comunidade internacional para a gravíssima crise humanitária que ali se vive. De acordo com fontes locais, mais de 54 mil palestinianos já perderam a vida desde o agravamento do conflito em março, e a escassez de alimentos e medicamentos é dramática.

Com o “Madleen” agora sob custódia israelita e os seus passageiros em processo de repatriamento, resta saber se haverá consequências diplomáticas ou judiciais para Israel, e até que ponto a pressão internacional poderá influenciar futuras missões deste género.

Os portos de contentores no norte da Europa continuam a enfrentar congestionamentos significativos, obrigando várias transportadoras marítimas a ajustar os seus serviços para contornar os terminais mais sobrecarregados. Portos como Roterdão, Antuérpia e Hamburgo mantêm atrasos consideráveis, levando operadores como a Maersk, CMA CGM e MSC a alterar horários, prolongar tempos de trânsito e redirecionar rotas.

A situação está longe de dar sinais de melhoria e, segundo as previsões mais recentes, os constrangimentos poderão estender-se, pelo menos, até agosto — altura que coincide com o fim da época alta para o comércio marítimo entre a Ásia e a Europa. Este cenário obriga as companhias a antecipar-se ao impacto operacional da crescente procura, ajustando as suas operações logísticas.

Nas últimas semanas, diversas empresas começaram a desviar os seus serviços dos portos mais afectados, procurando minimizar os impactos nos prazos de entrega. Ao mesmo tempo, os carregadores foram alertados para possíveis novas perturbações nas próximas semanas, num contexto marcado pela aproximação do pico sazonal nas rotas Ásia-Europa.

Entre os terminais mais atingidos está o de Roterdão — o maior porto europeu em termos de volume anual de TEU —, onde a acumulação de navios em espera é visível. Perante as limitações operacionais, a Maersk anunciou recentemente que, a partir de 25 de junho, o seu serviço transatlântico TA5 deixará de escalar Roterdão, passando a navegar diretamente de Felixstowe para Hamburgo.

Também a Mediterranean Shipping Company (MSC), antiga parceira da Maersk na aliança 2M, comunicou aos seus clientes que irá aplicar “reduções” — isto é, tempos de trânsito mais longos — em dois dos seus serviços durante este mês. A decisão prende-se com as “condições desafiantes do mercado”, que continuam a provocar congestionamentos e atrasos ao longo de toda a cadeia de abastecimento. Estas alterações irão afectar os serviços autónomos da MSC entre a Ásia e a Europa: o Britannia, que inclui escalas em Roterdão, Antuérpia e Hamburgo, e o Lion, com impacto previsto nas semanas 25 e 26, respectivamente. O loop do Lion inclui também escalas em Antuérpia.

No caso de Antuérpia, embora o congestionamento não atinja os níveis registados no início de maio — período marcado por uma greve nos setores público e privado em protesto contra cortes orçamentais do governo belga —, os atrasos continuam a ser relevantes. De acordo com a consultora Drewry, o tempo médio de espera nos terminais do porto aumentou de 32 horas na semana 13 para 44 horas na semana 20, o que representa um agravamento de 37%.

Perante este cenário, as transportadoras enfrentam um período desafiante, sendo forçadas a adaptar as suas redes e a gerir expetativas dos clientes numa fase crucial do calendário logístico internacional.