Autor: portaldomar

Vivemos um tempo em que as fronteiras do poder alteram-se não só com tanques ou tratados, mas igualmente com navios, contentores e infraestruturas logísticas/portuárias. Os portos marítimos, outrora vistos apenas como plataformas técnicas ao serviço do comércio, são hoje protagonistas de um novo xadrez geopolítico — onde quem domina os fluxos domina também a capacidade de influenciar economias, energias e até decisões políticas.

Durante décadas, a visão dominante era clara: Mais comércio significava mais estabilidade. Os portos eram motores da globalização, pontos de contacto entre economias, facilitadores da paz pelo mercado. Essa lógica começou a ruir com a crise financeira de 2008, mas desabou verdadeiramente com a pandemia, a guerra na Ucrânia e o endurecimento das relações entre grandes blocos económicos. A globalização deu lugar a uma nova ordem fragmentada, feita de alianças frágeis, sanções cruzadas, interrupções súbitas e desconfiança mútua.

Neste cenário, os portos passaram a ser muito mais do que estruturas físicas. Tornaram-se claramente, activos estratégicos de primeira linha, alvos potenciais de conflito e ferramentas de afirmação geopolítica. Quem controla os portos controla muito mais do que navios ou mercadorias: Controla informação, energia, cadeias logísticas e, por vezes, a soberania de um país inteiro sobre as suas trocas comerciais.

O exemplo do Canal de Suez — Onde o encalhe de um único navio gerou milhões em prejuízos e meses de perturbação, demonstrou como uma única infraestrutura pode ter impacto intensamente global. O mesmo se aplica ao Mar Negro, onde portos inteiros ficaram sob ameaça ou bloqueio devido ao conflito na Ucrânia. Ou ainda ao Mar da China, onde a presença naval mistura-se com disputas sobre rotas comerciais, cabos submarinos e corredores estratégicos.

A Europa, por mais desenvolvida e regulamentada que esteja, não está imune. Os seus portos são vulneráveis a ciberataques (como o registado no Porto de Antuérpia), a pressões de investimento estrangeiro com interesses geoestratégicos, ou à instabilidade dos grandes corredores marítimos internacionais. Neste quadro, a Comissão Europeia tem procurado reforçar a resiliência portuária, através de projectos como o Mecanismo Interligar a Europa, a rede TEN-T e investimentos em digitalização e segurança. Mas os desafios estão longe de ser meramente técnicos, e embora não tenham só a questão técnica, de certa forma faz com que seja necessária uma posição firme em defesa do bloco portuário europeu.

Portugal encontra-se numa posição única — e, ao mesmo tempo, delicada. O Porto de Sines, pela sua profundidade, localização atlântica e vocação energética, é hoje um ponto de confluência de interesses internacionais. Norte-americanos, europeus e chineses viram (e continuam a ver) em Sines uma porta de entrada privilegiada para a Europa ocidental. A infraestrutura em si é moderna, com grande potencial de crescimento e integração ferroviária. Mas falta-lhe ainda uma definição clara do seu papel estratégico, e um escudo geopolítico que o proteja de pressões externas, sem fechar a porta à cooperação internacional.

O mesmo se pode dizer do Porto de Leixões, essencial para as exportações do norte do país, mas que carece de uma estratégia nacional coordenada que o posicione como parte ativa da autonomia logística do país.

Aqui reside o grande risco: Continuarmos a tratar os portos como equipamentos técnicos, quando na verdade são peças-chave da nossa segurança económica e política. O investimento público deve ser mais do que manutenção e eficiência operacional; tem de incluir uma abordagem integrada que articule logística, defesa, energia e diplomacia. Os portos devem ter voz nos fóruns de decisão política. Precisam de planos robustos de cibersegurança, regulamentação clara sobre propriedade e investimentos sensíveis, e um papel activo nas estratégias de transição energética e digital.

É fundamental compreender que a soberania, no século XXI, se mede também em contentores. Um porto que não está protegido, que não tem controlo sobre os seus dados, que depende de capitais opacos, ou que não está preparado para responder a choques externos, não é apenas um risco comercial — é uma vulnerabilidade nacional.

Portugal tem, neste momento, a oportunidade e a responsabilidade de assumir uma posição firme na arquitetura logística e geopolítica europeia. Não pela força, mas pela visão. Temos localização, temos capacidades e temos alianças. Falta-nos, muitas vezes, estratégia e coragem política para tratar os portos como o que verdadeiramente são: âncoras da nossa autonomia estratégica.

O Porto de Sines reactivou o Fórum de Simplificação Portuária, reunindo diversos intervenientes do sector com o objectivo de melhorar processos e reforçar a eficiência logística

.Pedro do Ó, presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS), destacou a importância estratégica da iniciativa, afirmando que “a simplificação é essencial para aumentar a competitividade do porto”. Segundo o responsável, a digitalização, a desmaterialização de procedimentos e a integração de sistemas são pilares fundamentais para modernizar a operação portuária. Pedro do Ó sublinhou ainda que o sucesso desta transformação depende de uma forte colaboração entre todos os agentes da comunidade portuária, incluindo operadores, autoridades e parceiros tecnológicos.

Para o presidente da APS, este fórum representa um passo importante para acelerar a inovação e posicionar Sines como uma referência internacional em eficiência e modernidade logística.

O Porto de Sines está a ser considerado como uma alternativa estratégica para a entrada de frutas frescas oriundas do Brasil no continente europeu.

Esta possibilidade surge no âmbito de uma iniciativa da associação brasileira que representa a maior parte das exportações de frutas do país, com o objectivo de melhorar a eficiência e competitividade da logística internacional.

A proposta passa por estabelecer uma ligação direta entre o Nordeste brasileiro, principal região produtora, e o porto de Sines, evitando assim o percurso tradicional que obriga a passagem pelas plataformas portuárias do norte da Europa, como Roterdão. Com esta mudança, espera-se reduzir o tempo de transporte e os custos associados, ao mesmo tempo que se aproxima o produto dos mercados consumidores finais no sul da Europa.

Sines surge como uma solução atractiva devido à sua infraestrutura moderna, preparada para movimentar carga refrigerada e contentores, e também pela digitalização dos processos logísticos. A localização geográfica favorável e as boas conexões para o interior do continente europeu reforçam o potencial do porto como plataforma de distribuição de produtos agroalimentares.

Os produtos que se pretende fazer chegar através desta nova rota incluem frutas tropicais com elevada procura, como manga, mamão, melão e uva, que representam uma parte significativa das exportações agrícolas brasileiras com destino à Europa e ao Reino Unido. Além dos aspectos logísticos, a escolha de Sines enquadra-se numa estratégia mais ampla de diversificação do tipo de cargas movimentadas pelo porto, historicamente associado à energia e combustíveis. A aposta nas exportações agroalimentares poderá abrir caminho a novos investimentos em unidades de armazenagem, transformação e distribuição, dinamizando a economia regional.

O avanço deste plano envolve agora contactos com empresas de transporte marítimo, operadores logísticos e produtores, bem como a articulação entre entidades governamentais dos dois países. A concretização deste projeto poderá posicionar Sines como uma nova porta de entrada para os produtos agrícolas sul-americanos, reforçando o seu papel no panorama logístico europeu.

O celacanto é um dos animais mais fascinantes do reino marinho, considerado um verdadeiro fóssil vivo. Pertencente à ordem Coelacanthiformes, este peixe surgiu há cerca de 400 milhões de anos e pensava-se estar extinto desde o período Cretácico, há 66 milhões de anos.

No entanto, em 1938, um exemplar foi surpreendentemente encontrado ao largo da África do Sul, marcando um dos maiores acontecimentos da biologia do século XX. Actualmente, conhecem-se duas espécies: Latimeria chalumnae, em África, e Latimeria menadoensis, descoberta na Indonésia em 1997. Vivem em profundidades entre os 150 e os 700 metros, em ambientes rochosos e escuros. O celacanto distingue-se pelo seu corpo robusto, escamas espessas, nadadeiras lobadas semelhantes a membros e uma cauda trilobada. Possui ainda um notocórdio (estrutura cartilaginosa cheia de óleo) e um pulmão vestigial, testemunho da sua ancestralidade evolutiva.

Este peixe desloca-se lentamente à noite, alimentando-se de pequenos peixes e moluscos. Reproduz-se de forma ovovivípara, com períodos de gestação superiores a um ano. A sua descoberta viva provou ser crucial para o estudo da transição da vida aquática para a terrestre, uma vez que partilha características com os primeiros vertebrados que colonizaram o ambiente terrestre.

Raro e ameaçado, o celacanto está classificado como “criticamente em perigo” pela UICN. A sua conservação é hoje uma prioridade, não só pela sua raridade, mas pelo inestimável valor científico que representa: um elo vivo com o passado mais profundo da evolução dos vertebrados.

O Titanic, lançado em 1912, foi o maior e mais luxuoso navio de sua época. Hoje, mais de um século depois, o Icon of the Seas, da Royal Caribbean, detém o título de maior navio de cruzeiro do mundo.

A comparação entre esses dois ícones revela não apenas avanços impressionantes na engenharia naval, mas também como a experiência de navegar evoluiu radicalmente. O Titanic pesava cerca de 46.328 toneladas, tinha 269 metros de comprimento, 28 metros de largura e 53 metros de altura. A sua capacidade era de aproximadamente 2.400 passageiros e cerca de 214 tripulantes, totalizando por volta de 2.600 pessoas a bordo. Considerado uma maravilha tecnológica em 1912, representava o auge do luxo e da sofisticação da era vitoriana. Já o Icon of the Seas, inaugurado em 2024, impressiona com 248.663 toneladas de arqueação bruta, 364,75 metros de comprimento, 64 metros de largura e 75,7 metros de altura — quase o dobro em todas as dimensões. Pode receber até 7.600 passageiros e conta com aproximadamente 2.350 tripulantes, somando quase 10.000 pessoas a bordo. O seu tamanho é tão monumental que abriga oito “bairros” temáticos, incluindo um parque aquático completo, pista de patinagem no gelo, dezenas de restaurantes e a maior piscina em alto-mar.

Além do tamanho e da capacidade, as diferenças tecnológicas também são gritantes. O Titanic era movido a carvão e dependia de um sistema de telégrafo para comunicação. O Icon of the Seas, por sua vez, é movido a GNL (gás natural liquefeito) e conta com tecnologias modernas como Wi-Fi via satélite Starlink, sistemas de navegação por computador e recursos sustentáveis para reduzir a emissão de poluentes. A experiência do passageiro também mudou completamente. No Titanic, o luxo era voltado principalmente à primeira classe, enquanto hoje, no Icon of the Seas, praticamente todos os passageiros têm acesso a entretenimento de alto nível, acomodações confortáveis e uma variedade de opções gastronômicas. Enquanto o Titanic oferecia quatro piscinas, o Icon oferece sete, além de toboáguas e atrações para todas as idades.

Em resumo, a comparação entre o Titanic e o Icon of the Seas mostra não apenas o quanto os navios cresceram em tamanho e capacidade, mas também como a navegação comercial evoluiu de uma experiência exclusiva e elitista para um espectáculo flutuante acessível a milhares de pessoas. O que antes era um feito de engenharia e luxo, hoje tornou-se uma cidade flutuante com tudo que o mundo moderno pode oferecer — conectividade, diversidade de atrações e conforto em escala jamais imaginada em 1912.

A atleta do Sporting, de 25 anos, tornou-se bicampeã nacional pela segunda vez na carreira ao vencer o Allianz Ribeira Pro — quarta e penúltima etapa da Liga MEO Surf.

Na final, Bonvalot superou Maria Salgado (Sealand), única adversária ainda com hipóteses matemáticas de adiar a decisão para a última etapa em Peniche. Com um total de 12,10 pontos em 20 possíveis, contra os 9 pontos da adversária, garantiu a conquista usando a licra amarela Go Chill, reservada à líder do ranking.Nesta temporada, Teresa venceu três das quatro etapas disputadas — no Porto, na Ericeira e nos Açores — tendo ainda alcançado o segundo lugar na Figueira da Foz. Com esta performance, alcança a marca histórica de 30 vitórias em etapas da 1.ª divisão nacional de surf, em 15 edições do circuito. Apenas Patrícia Lopes, com 11 títulos e 39 vitórias, supera estes números.

A conquista do bicampeonato actual surge exatamente uma década após o primeiro. Bonvalot estreou-se no principal escalão do surf nacional em 2013 (com um 7.º lugar) e, já no ano seguinte, sagrou-se campeã nacional com apenas 14 anos. Desde então, liderou o ranking nacional também em 2015, 2020, 2022 e 2024. Além do título nacional, Teresa conquistou ainda a Allianz Triple Crown pela sétima vez (depois das vitórias em 2013, 2015, 2019, 2020, 2022 e 2024), troféu que distingue os surfistas com melhor desempenho nas etapas da Figueira da Foz, Ericeira e Ribeira Grande.

Esta vitória vale-lhe também um wildcard para o prestigiado Quiksilver Fest, em Hossegor, França.Com o título feminino já definido, Teresa Bonvalot — atualmente 3.ª no ranking da Challenger Series — e Francisca Veselko, líder do circuito secundário da WSL, concentram-se agora na próxima etapa internacional, o Ballito Pro, na África do Sul, agendado entre 30 de junho e 6 de julho.

Foto: Jorge Matreno/ANSurfistas

Mamíferos marinhos com dificuldades em alimentar as suas crias estão a abandonar habitats essenciais devido ao aumento do ruído submarino provocado pela actividade humana – uma ameaça que já foi reconhecida por dezenas de países num esforço internacional para tornar os oceanos mais silenciosos.

Na Conferência das Nações Unidas sobre os Oceanos, 37 países liderados pelo Canadá e pelo Panamá assinaram a primeira declaração global dedicada exclusivamente à redução do ruído oceânico causado pelo homem. O som propaga-se mais de quatro vezes mais rápido na água salgada do que no ar, alcançando grandes distâncias e interferindo na forma como os animais marinhos comunicam, caçam e se orientam.

O problema é particularmente grave no Ártico, onde o degelo do mar está a abrir novas rotas de navegação em águas que outrora estavam entre as mais silenciosas do mundo. O esforço visa o crescente barulho provocado por navios e pela actividade industrial, que está a perturbar a vida marinha em todo o mundo.

Espécies como as belugas e os narvais, que dependem do som para sobreviver, já estão a alterar o seu comportamento. A perturbação não é apenas ecológica – está também a afectar as pessoas. À medida que o ruído afasta os mamíferos marinhos dos seus habitats habituais, as comunidades indígenas estão a ter mais dificuldade em caçar os animais de que há muito dependem.

Em 2025, o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia (EU ETS) começou a marcar de forma mais expressiva a actividade marítima e portuária no espaço europeu. A integração progressiva do transporte marítimo neste mecanismo de regulação ambiental tem vindo a transformar a dinâmica do comércio marítimo e a exigir rápidas adaptações por parte de armadores, operadores logísticos e autoridades portuárias.

Este ano representa o segundo ano da implementação faseada do ETS no sector marítimo portuário. A partir de deste ano, os armadores ficaram obrigados a adquirir licenças de emissão correspondentes a 50% das emissões de dióxido de carbono geradas por viagens entre portos da União Europeia, e igualmente 50% das emissões relativas a viagens entre portos da UE e países terceiros. Essa exigência está a traduzir-se num aumento significativo dos custos operacionais para o transporte marítimo, com reflexos directos nos preços das cadeias logísticas e nos fluxos comerciais.

Nos principais portos europeus — como Roterdão, Antuérpia, Hamburgo, Algeciras e Sines — já se sente o impacto das alterações de rotas por parte de algumas companhias. Algumas delas optam agora por escalar portos fora da União Europeia, como Tanger Med em Marrocos ou Port Said no Egipto ( em menor escala devido ao conflito), para evitar a obrigação de entrega de licenças ETS, numa estratégia de minimização de custos. Esta prática, conhecida como “carbon leakage portuário”, levanta preocupações crescentes quanto à perda de competitividade dos portos europeus e ao potencial enfraquecimento das economias regionais que deles dependem.

Em resposta, várias autoridades portuárias têm vindo a implementar medidas para tornar os seus terminais mais atractivos e sustentáveis. Incentivos como descontos nas taxas portuárias para navios com menor pegada carbónica, investimento em infraestruturas de abastecimento com combustíveis alternativos e instalação de sistemas de fornecimento elétrico em terra (cold ironing) são apenas algumas das estratégias em curso. O objectivo é não só compensar os custos acrescidos do ETS, mas também posicionar os portos europeus como líderes na transição energética do sector marítimo, embora os efeitos ainda não sejam visíveis.

Os desafios administrativos também são notórios. O cumprimento das regras de monitorização, reporte e verificação das emissões (MRV) obriga os operadores a reforçar os seus sistemas de gestão ambiental e a adaptar-se a uma complexidade regulatória sem precedentes no sector. A integração de plataformas digitais e a colaboração entre autoridades portuárias e armadores estão a tornar-se cruciais para garantir o cumprimento eficiente das obrigações do ETS.

Apesar das dificuldades iniciais, há um consenso crescente de que o ETS poderá desempenhar um papel central na descarbonização do transporte marítimo europeu. Ao penalizar economicamente as emissões, o sistema está a incentivar o desenvolvimento de soluções mais limpas, como navios movidos a metanol, hidrogénio ou amónia, e a fomentar uma cultura de inovação e sustentabilidade.

O impacto do ETS em 2025 está a reconfigurar o sector portuário europeu. Embora existam riscos reais para a competitividade e para a estabilidade dos fluxos comerciais, também se abrem oportunidades para que os portos que liderem a transição energética ganhem vantagem estratégica num mercado cada vez mais exigente e atento às questões ambientais.

A maioria dos armadores do transporte marítimo continua a evitar o Mar Vermelho, optando por rotas alternativas, como a que contorna o Cabo da Boa Esperança. Esta tendência mantém-se, mesmo com a redução dos ataques directos nos últimos meses.

Foram feitos esforços para incentivar o regresso à rota do Mar Vermelho, incluindo descontos oferecidos pela Autoridade do Canal de Suez, como uma redução de 15% nas taxas para as companhias de navegação. No entanto, segundo o Lloyd’s List, estas medidas ainda não resultaram num aumento significativo do tráfego, já que os operadores permanecem cautelosos.

Como consequência, espera-se que o tráfego continue abaixo dos níveis anteriores à crise, pelo menos num futuro próximo.

Entretanto, os Houthis do Iémen anunciou recentemente um bloqueio marítimo ao porto israelita de Haifa, intensificando as tensões na região e afetando as rotas do transporte marítimo global. O porta-voz militar dos Houthis, Yahya Saree, declarou que os navios com ligações a Israel que entrem em Haifa ou naveguem por vias estratégicas como o Mar Vermelho e o estreito de Bab al-Mandeb serão considerados alvos legítimos.

As importações provenientes da China registaram uma queda de 20,8% face a abril — a maior descida mensal desde março de 2020 — e de 28,5% em comparação com maio de 2024.

Os dados foram divulgados no Relatório Global de Transporte Marítimo de junho, publicado pela Descartes.

De acordo com Jackson Wood, director de estratégia industrial da Descartes: “Após vários meses de crescimento das importações e na sequência de uma antecipação significativa de embarques em abril, o impacto das novas tarifas começou a fazer-se sentir em maio.

“Os efeitos das recentes alterações na política comercial dos EUA em relação à China são agora claramente visíveis nos fluxos comerciais mensais. Apesar do acordo de 90 dias entre os dois países, que visa uma redução temporária das tarifas e poderá proporcionar algum alívio a curto prazo para os importadores norte-americanos, é provável que as importações com origem na China continuem a diminuir nos próximos meses. Isto deve-se ao facto de muitas organizações estarem a reavaliar as suas estratégias de abastecimento, perante o aumento dos custos de importação, e também às mudanças na regulamentação mínima dos EUA para bens de baixo valor provenientes da China, que continuam a exercer uma pressão crescente sobre o comércio.”