Autor: portaldomar

Marrocos está a avançar com um vasto programa de expansão portuária que pretende reforçar decisivamente a posição do país como plataforma logística entre a Europa, África e as Américas. Entre os projectos centrais encontram-se o Nador West Med, no Mediterrâneo, cuja entrada em funcionamento está prevista para 2026, e o novo porto de Dakhla Atlantique, na costa atlântica, que deverá ser concluído por volta de 2028.

Ambos foram concebidos como portos de águas profundas capazes de receber navios de última geração e de elevado porte, ampliando substancialmente a capacidade nacional de movimentação de contentores, carga a granel e mercadorias diversas. O Nador West Med surge como hub de transhipment e energia, ao passo que Dakhla Atlantique se perfila como um porto multifuncional destinado a servir sectores como a logística, a indústria transformadora e o comércio internacional, além de constituir uma plataforma potencial para actividades ligadas às energias renováveis.

Esta estratégia portuária pretende não apenas captar tráfego marítimo global, mas também estimular a instalação de empresas e indústrias associadas, criando emprego e reforçando o peso de Marrocos nas cadeias de abastecimento regionais e intercontinentais. A localização estratégica, aliada à profundidade natural das infra-estruturas, permitirá acolher mega-navios e aliviar a pressão sobre portos já consolidados, favorecendo ligações comerciais mais rápidas e eficientes com a Europa e com a África Subsaariana.

O sucesso desta aposta dependerá, contudo, da capacidade de execução das obras, da atracção de investimento estrangeiro e da modernização das ligações logísticas internas que sustentam o ecossistema portuário nacional.

O superávit comercial da China ultrapassou, em 2025, a marca inédita de um bilião de dólares, consolidando o país como o principal eixo das exportações mundiais e reorganizando profundamente os fluxos globais de transporte marítimo em contentores. Apesar de tensões comerciais e de medidas tarifárias aplicadas por alguns dos seus maiores parceiros, a China conseguiu manter um ritmo de exportações suficientemente robusto para alimentar este excedente histórico, sustentado pela diversificação de destinos e pela crescente procura em mercados emergentes na Ásia, África e América Latina.

Este quadro económico traduz-se directamente no sector marítimo: o volume de mercadorias carregadas em portos chineses aumenta, elevando a pressão sobre rotas transpacíficas, asiático-europeias e outras ligações intercontinentais. As companhias de navegação respondem com maior rotação de contentores, reforço de capacidade, encomendas adicionais de navios e ajustamentos operacionais para acomodar um fluxo cada vez mais concentrado no eixo exportador chinês.

Paralelamente, portos e terminais, sobretudo os de grande escala, enfrentam a necessidade de ampliar infra-estruturas, aumentar produtividade e investir em tecnologia para gerir picos de carga mais intensos e menos previsíveis. O resultado é um redesenho das cadeias logísticas globais, em que o peso crescente das exportações chinesas determina tanto a movimentação de navios como a competitividade portuária, influenciando decisivamente a dinâmica do comércio marítimo mundial em 2025.

A entrada do regime europeu de comércio de emissões no transporte marítimo, em vigor desde 1 de Janeiro de 2024, introduziu novas obrigações para as companhias que operam em portos da União Europeia. O sistema, que cobre 40 % das emissões em 2024, passará para 70 % em 2025 e atingirá 100 % em 2026, exigindo que todos os gases emitidos sejam compensados através da compra de licenças de carbono. A MSC explica que, devido a estes encargos adicionais, aplica agora um recargo específico de ETS, revisto mensalmente conforme o preço das licenças.

O impacto, porém, vai além das companhias marítimas. Os portos concessionados enfrentam custos acrescidos para adaptar infra-estruturas, electrificar operações e cumprir novas exigências ambientais, investimentos que poderão reflectir-se em taxas portuárias mais elevadas. As empresas que dependem do transporte marítimo também sentirão o efeito, uma vez que o aumento dos recargos e dos custos de conformidade tenderá a repercutir-se em toda a cadeia logística.

A implementação do ETS no sector naval torna-se assim um factor económico determinante, pressionando armadores, portos e operadores a ajustarem-se rapidamente à nova realidade imposta pela transição energética europeia.

A COSCO Shipping firmou um dos maiores contratos de construção naval de que há registo na China, encomendando oitenta e sete navios à China State Shipbuilding Corporation (CSSC) num investimento avaliado em mais de cinquenta mil milhões de yuan, cerca de 6,08 mil milhões de euros.

Este megacontrato, considerado o maior celebrado entre um armador chinês e estaleiros nacionais, marca um passo decisivo na renovação e expansão da frota do grupo, que procura reforçar a sua presença no transporte marítimo global.

A encomenda abrange uma vasta gama de embarcações, incluindo porta-contentores de grande capacidade, cargueiros a granel, petroleiros, navios especializados no transporte de grãos e navios polivalentes de carga pesada, reflectindo a intenção da empresa de actuar de forma integrada em vários segmentos logísticos. Com este projecto, a COSCO pretende aumentar a eficiência operacional, incorporar tecnologias mais sustentáveis e responder às exigências crescentes do comércio mundial.

O acordo demonstra, além disso, a confiança da companhia no crescimento continuado do transporte marítimo e na capacidade da indústria naval chinesa para fornecer soluções de grande escala num momento de transformação para o sector.

A CMA CGM anunciou que irá aplicar um aumento de cerca de 43 % no recargo associado às emissões geradas pelas suas operações em portos europeus, em antecipação à entrada plena do regime europeu de comércio de emissões (EU ETS) em 2026.

A partir desse ano, o sistema passará a abranger a totalidade das emissões de gases com efeito de estufa provenientes das rotas marítimas, ao contrário de 2025, em que apenas cerca de setenta por cento estavam sujeitas ao regime. Segundo a empresa, esta alteração regulamentar implicará um acréscimo inevitável nos custos operacionais e, consequentemente, nos valores cobrados aos clientes, sendo que a nova tabela de recargos para o primeiro trimestre de 2026 será publicada a 1 de Dezembro de 2025.

O ajustamento deverá repercutir-se ao longo da cadeia logística, afectando os preços finais do transporte marítimo e evidenciando o impacto económico imediato das políticas climáticas europeias.

Kiribati, arquipélago de trinta e três atóis dispersos pelo Pacífico Central, enfrenta uma ameaça crescente de desaparecimento devido à subida do nível do mar. Com a maior parte das suas terras a menos de dois metros de altitude, o país encontra-se entre os mais vulneráveis às alterações climáticas. Duas ilhotas já foram engolidas pelo oceano e estudos indicam que o avanço das águas poderá tornar grande parte do território inabitável ainda neste século.

Em Tarawa, o atol mais povoado, multiplicam-se as inundações, a erosão costeira e a intrusão de água salgada, que degradam solos, contaminam reservas de água doce e comprometem a agricultura e a pesca. Embora Kiribati seja responsável por uma fracção mínima das emissões globais, suporta alguns dos seus efeitos mais severos, enfrentando a possibilidade de perda de território e deslocação de comunidades inteiras. Os esforços locais de adaptação, pequenas defesas costeiras, protecção dos recifes e gestão da água, revelam-se insuficientes perante o ritmo da subida do mar.

O caso de Kiribati tornou-se, assim, um símbolo da injustiça climática e um alerta para o mundo: se nada for feito, um país inteiro poderá desaparecer sob as ondas.

O Mediterrâneo enfrenta uma situação crítica, tornando-se uma das regiões oceânicas que mais rapidamente evidenciam os efeitos das alterações climáticas. Dados recentes mostram que este mar aquece cerca de 20% mais depressa do que a média global, com algumas zonas a registarem temperaturas de superfície próximas dos 30 °C, muito acima dos valores históricos. Este aquecimento acelerado está a provocar mudanças profundas nos ecossistemas, com impacto na biodiversidade, na pesca, na aquacultura e nas actividades económicas dependentes do litoral.

A proliferação de espécies invasoras, a mortalidade de organismos sensíveis e o aumento de fenómenos extremos são já consequências visíveis deste desequilíbrio. Para acompanhar esta evolução, iniciativas como o Mercator Ocean International e o projecto European Digital Twin of the Ocean utilizam tecnologia avançada para monitorizar, em tempo quase real, alterações físicas e biológicas no Mediterrâneo.

Contudo, especialistas alertam que o conhecimento, por si só, não basta: é indispensável reforçar a cooperação internacional, reduzir emissões e implementar medidas de adaptação costeira, sob pena de o Mediterrâneo se transformar no exemplo mais evidente da vulnerabilidade dos mares perante o aquecimento global.

A Hapag-Lloyd apresentou uma proposta para a compra da ZIM Integrated Shipping Services, numa operação que poderá alterar o equilíbrio no sector do transporte marítimo de contentores. Avaliada em cerca de 2,4 mil milhões de dólares, a ZIM analisa actualmente várias opções estratégicas após recentes mudanças accionistas.

A oferta enfrenta, porém, forte resistência dos trabalhadores da empresa israelita, que alertam para riscos de segurança nacional devido à presença de fundos soberanos do Qatar e da Arábia Saudita entre os accionistas da Hapag-Lloyd. O comité laboral apelou ao governo para usar a “golden share” com o objectivo de travar a venda.

A disputa ilustra a crescente influência de factores geopolíticos nas decisões das grandes companhias marítimas e sublinha a sensibilidade associada ao controlo de operadores considerados estratégicos.

A nova ligação semanal da MSC entre o Canadá e o Terminal XXI vem reforçar o posicionamento atlântico do Porto de Sines. A integração de Sines nesta rotação oferece às empresas portuguesas acesso direto ao mercado canadiano, reduzindo a necessidade de transbordos noutros portos europeus e contribuindo para tempos de trânsito mais curtos e maior eficiência logística.

Entre os sectores que poderão beneficiar desta rota destacam-se o agroalimentar, o vinícola, a cerâmica, os materiais de construção e a indústria florestal, que passam a dispor de uma solução mais ágil e previsível para as suas exportações.

Para a região e para o país, esta ligação representa também uma oportunidade de dinamização económica, podendo impulsionar a actividade logística, atrair novos investimentos e reforçar o papel de Sines enquanto plataforma atlântica de referência. Com este serviço, a MSC evidencia a confiança na infraestrutura e na operação do porto, contribuindo para consolidar Sines como um ponto estratégico nas trocas comerciais do sul da Europa.

O Porto de Sines voltou a figurar no grupo dos quinze maiores portos de contentores da União Europeia, preservando a 14.ª posição do ranking. Embora a classificação se mantenha estável, o porto registou um recuo no volume de carga movimentada, num contexto desafiante para o sector a nível europeu.

De acordo com a actualização do ranking do Top 15 dos portos de contentorizados europeus, divulgada pelo economista e especialista portuário Theo Notteboom, Sines registou uma diminuição de cerca de 9% face ao período homólogo. Este resultado ocorre num cenário em que vários portos enfrentaram oscilações na actividade, ainda que com variações menos pronunciadas.

A manutenção da posição no ranking, apesar da redução no tráfego, reflecte tanto o impacto da conjuntura global como a dinâmica própria do mercado logístico, que tem colocado desafios adicionais a diversos portos europeus. Embora o volume movimentado tenha recuado, Sines continua a integrar o núcleo dos principais portos da região, mantendo um papel relevante no panorama portuário europeu.

Num ambiente de crescente competitividade e de adaptação constante às mudanças no mercado, o desempenho recente reforça a necessidade de atenção às tendências do sector e às oportunidades de recuperação e reforço da actividade no curto e médio prazo.