A Comissão Europeia deu início a um processo de infração contra Portugal por alegado incumprimento das regras da União Europeia destinadas a combater a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (IUU).
A decisão foi formalizada com o envio de uma carta de notificação por incumprimento às autoridades portuguesas. Em causa está, segundo Bruxelas, a alegada ineficácia dos mecanismos nacionais no controlo da origem do pescado importado de países terceiros. A Comissão afirma que Portugal tem permitido, de forma recorrente, a entrada no mercado europeu de grandes quantidades de peixe capturado fora das normas legais, muitos deles com elevado valor comercial.
Caso Portugal não apresente uma resposta satisfatória dentro do prazo definido, o processo poderá avançar para a fase seguinte, com o envio de um parecer fundamentado, passo que antecede um eventual recurso ao Tribunal de Justiça da União Europeia.
Este processo insere-se na política comunitária de tolerância zero à pesca ilegal, considerada uma das maiores ameaças à sustentabilidade dos recursos marinhos e à economia do sector.
Ao longo de três décadas, uma vasta rede internacional de cientistas monitorizou os movimentos de mais de 12 mil animais marinhos pertencentes a 110 espécies de grande porte, no intuito de identificar as zonas mais sensíveis dos oceanos a nível global e, assim, contribuir para estratégias mais eficazes de conservação da vida marinha.
Este trabalho, integrado no projecto internacional “MegaMove” — coordenado pela Universidade Nacional da Austrália e com apoio da Organização das Nações Unidas (ONU) — contou com a participação ativa de investigadores da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC), nomeadamente do Centro de Ciências do Mar e do Ambiente (MARE) e do Centro de Ecologia Funcional (CFE). Os investigadores portugueses André Afonso, Filipe Ceia, Jaime Ramos, José Xavier e Vitor Paiva integram o grupo de autores do estudo, agora publicado na prestigiada revista científica Science.
Envolvendo cerca de 400 investigadores provenientes de mais de 50 países, o estudo revela, com base em dados de rastreio, os locais-chave utilizados por espécies marinhas de grande dimensão para alimentação, repouso e migração. São zonas com enorme valor ecológico, muitas das quais ainda fora das áreas formalmente protegidas. Actualmente, apenas 8% da superfície oceânica mundial está coberta por áreas marinhas protegidas.
O recente Tratado das Nações Unidas para as Águas Internacionais, já assinado por 115 países mas ainda a aguardar ratificação, propõe uma meta ambiciosa: alcançar os 30% de proteção até 2030. A equipa científica reconhece esta meta como um avanço importante, mas alerta que, mesmo que seja cumprida, poderá não ser suficiente para salvaguardar todas as zonas críticas utilizadas por espécies vulneráveis da megafauna marinha.
Entre os animais abrangidos por este estudo encontram-se baleias, tubarões, aves marinhas e outros predadores de topo — espécies que desempenham papéis vitais no equilíbrio dos ecossistemas oceânicos e que estão cada vez mais expostas a ameaças como a pesca intensiva, a poluição e as alterações climáticas. Através da análise detalhada dos padrões de movimento registados ao longo de 30 anos, os cientistas conseguiram mapear com precisão os habitats funcionais da megafauna marinha.
Estes dados são essenciais para orientar políticas de protecção mais ajustadas à realidade ecológica e às necessidades urgentes das espécies em risco.
Um estudo conduzido por investigadores da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC), em colaboração com a Universidade de Aveiro, traçou pela primeira vez em Portugal um retrato dos níveis de metais tóxicos e iodo presentes em macroalgas e plantas halófitas, espécies que crescem naturalmente em ambientes salinos e que têm despertado crescente interesse na alimentação humana.
As macroalgas e halófitas têm vindo a ganhar destaque como alimentos funcionais, ricos em nutrientes essenciais e compostos bioativos com potencial benéfico para a saúde. O aumento do consumo destes produtos, aliado à escassez de dados científicos sobre a sua segurança, motivou os investigadores a realizar uma avaliação nacional.
Os resultados apontam para dois elementos químicos como principais factores de risco no consumo regular de macroalgas: arsénio e iodo. A presença elevada destes compostos é especialmente preocupante em algas castanhas — as mais consumidas pela população —, colocando limites ao seu consumo seguro. Em contraste, as plantas halófitas revelaram-se mais seguras, desde que cultivadas em zonas livres de contaminação ambiental. A investigação recorda que o arsénio é classificado como substância cancerígena para humanos pela Agência Internacional de Investigação do Cancro (IARC), da Organização Mundial da Saúde (OMS). Já o consumo excessivo de iodo está associado a disfunções da tiroide, também reconhecidas pela mesma entidade.
Este trabalho enquadra-se num esforço europeu mais alargado. Desde 2018, a Autoridade Europeia para a Segurança Alimentar (EFSA) recomenda aos Estados-membros o controlo regular de elementos tóxicos em alimentos emergentes como as algas, com o objectivo de garantir a segurança alimentar e fomentar um desenvolvimento sustentável e responsável do sector.
O Governo está a avaliar seriamente a criação de uma ligação marítima regular por ferry entre o continente e as regiões autónomas da Madeira e dos Açores, com o objectivo de reforçar a coesão territorial e oferecer uma alternativa viável ao transporte aéreo. Esta proposta, que já constava de anteriores reivindicações regionais, ganhou novo impulso com a inclusão de verbas específicas no Orçamento do Estado para 2025, onde se prevê o lançamento de um concurso público internacional para viabilizar o serviço.
A intenção passa por assegurar um ferry que transporte tanto passageiros como veículos e mercadorias, permitindo uma maior mobilidade de pessoas e bens entre as ilhas e o continente. O projecto pretende ainda responder às limitações das actuais ligações marítimas, que são sazonais ou inexistentes, e que há muito são apontadas como um entrave ao desenvolvimento económico e social das regiões insulares.
Na Madeira, o debate sobre a infraestrutura portuária necessária para receber este tipo de embarcação também já está em andamento. Fala-se na construção de uma nova rampa ro-pax no porto do Funchal, com o objetivo de garantir condições adequadas para o desembarque de viaturas. Ao mesmo tempo, decorrem preparativos para a eventual substituição do actual ferry “Lobo Marinho”, que assegura a ligação com o Porto Santo, por uma embarcação mais moderna e ambientalmente eficiente.
A proposta recebeu apoio de diversos partidos políticos, incluindo o PS, PSD e CDS-PP, que aprovaram medidas para garantir o financiamento da operação e a criação de condições logísticas nos portos envolvidos. A Assembleia da República reconheceu a importância estratégica desta ligação, encarando-a como uma resposta ao isolamento das regiões autónomas e uma forma de reforçar o princípio da continuidade territorial.
Embora no passado tenham existido experiências semelhantes — como a ligação entre Portimão e o Funchal — estas acabaram por ser descontinuadas devido a dificuldades económicas e à fraca sustentabilidade operacional. No entanto, o actual contexto, com maior vontade política e apoio parlamentar alargado, parece mais favorável à concretização de uma ligação regular e duradoura.
O ferry entre o continente e as ilhas poderá, a médio prazo, abrir novas oportunidades de desenvolvimento para os Açores e a Madeira, quer no sector do turismo, quer na circulação de mercadorias. A medida é vista como essencial para reforçar o sentimento de integração nacional, garantindo que os cidadãos insulares tenham acesso a serviços de mobilidade semelhantes aos do restante território.
Nos bastidores do comércio marítimo global, uma frota silenciosa, envelhecida e perigosa continua a crescer. Conhecida como “frota fantasma” ou “shadow fleet”, esta rede de navios petroleiros opera fora das normas e da legalidade, permitindo que países sob sanções como a Rússia, a Venezuela e o Irão continuem a exportar petróleo, burlando os mecanismos de controlo internacionais.
O fenómeno intensificou-se desde 2022, após a invasão russa da Ucrânia, quando o Ocidente impôs limites ao preço do petróleo russo e sancionou empresas envolvidas na sua exportação. A resposta não foi o recuo, mas sim a reorganização. A Rússia, tal como a Venezuela, passou a utilizar embarcações antigas, muitas vezes com mais de 20 anos, para continuar a enviar petróleo para países dispostos a ignorar ou contornar as restrições — entre eles a China, a Índia e alguns estados africanos.
Estes navios operam recorrendo a tácticas sofisticadas de camuflagem. Muitos desligam os seus sistemas de localização (AIS), trocam frequentemente de bandeira — optando por estados com pouca fiscalização como as Ilhas Marshall, Gabão ou Libéria —, alteram os nomes dos navios e realizam transbordos de petróleo em alto-mar, tornando mais difícil rastrear a origem da carga. Além disso, recorrem a estruturas empresariais opacas para ocultar os verdadeiros proprietários das embarcações, muitas vezes sediados em paraísos fiscais.
Estima-se que actualmente esta frota paralela seja composta por mais de 850 navios — cerca de 9% a 15% da frota mundial de petroleiros —, um número que continua a crescer a um ritmo de cerca de dez embarcações por mês. Com embarcações desactualizadas e muitas vezes em más condições técnicas, os riscos não se limitam à evasão económica: há também graves implicações ambientais e de segurança.
Os navios da frota fantasma apresentam uma maior probabilidade de sofrer avarias mecânicas, incêndios ou derrames, colocando em risco os ecossistemas marinhos por onde circulam. Os transbordos em mar aberto são particularmente perigosos, já que ocorrem sem supervisão, sem garantias de segurança, e frequentemente em zonas sensíveis como o Golfo Pérsico ou o Mar Báltico. Quando ocorrem acidentes, é comum que não exista seguro válido ou responsáveis identificáveis, deixando os países costeiros a suportar os custos da limpeza e mitigação ambiental.
Perante esta realidade, várias entidades internacionais têm vindo a reagir. Os Estados Unidos, a União Europeia e o Reino Unido impuseram sanções adicionais a empresas e navios ligados a esta frota clandestina. A Organização Marítima Internacional (IMO) também aprovou medidas para reforçar a monitorização e registo das embarcações. No entanto, estas ações revelam-se insuficientes face à agilidade e criatividade com que esta frota contorna as regras.
Organizações de segurança, como a NATO, têm acompanhado com crescente preocupação a movimentação desta frota, sobretudo no Báltico, onde se levantam suspeitas de actividades híbridas, incluindo possíveis acções de sabotagem a infraestruturas submarinas. A falta de transparência e rastreabilidade alimenta também riscos geopolíticos e comerciais de largo alcance.
Apesar dos esforços de vigilância e sanção, a existência desta frota levanta uma questão mais profunda: até que ponto é possível manter a ordem e a legalidade no comércio global quando players estatais estão dispostos a operar nas margens da lei? Para lidar com este problema, será necessário um esforço coordenado entre governos, instituições internacionais, seguradoras, operadores portuários e plataformas de rastreamento. Transparência no registo de navios, fiscalização mais rigorosa das bandeiras de conveniência e o uso de tecnologias avançadas para detectar transações suspeitas são medidas urgentes.
A frota fantasma é um sintoma da fragilidade do sistema marítimo global face a desafios geopolíticos e económicos. O seu crescimento não é apenas uma forma de evasão económica, mas um risco concreto para os oceanos, para a segurança marítima e para a ordem internacional.
O navio chinês SHUN XIN HE XIE estabeleceu um novo marco no Porto de Aveiro ao tornar-se a embarcação com maior boca (largura) alguma vez recebida naquela infraestrutura portuária, atingindo os 36 metros de largura. Esta escala marcou também a estreia do navio em águas europeias, após uma primeira paragem em Espanha.
Fretado pela CS Wind Portugal, o navio permaneceu atracado durante toda a manhã, no âmbito de uma operação técnica que visava testar a capacidade do porto para acolher navios de grandes dimensões. A manobra decorreu conforme planeado, sem quaisquer incidentes, permitindo aos pilotos e equipas técnicas do porto simular operações com embarcações superiores às que habitualmente operam naquela zona.
Num comunicado emitido pelo Porto de Aveiro, foi revelado que a CS Wind está a levar a cabo um processo de expansão das suas instalações, com planos para a construção, a médio prazo, de uma nova unidade fabril dedicada à produção de estruturas para o setor offshore.
Caso se confirme a viabilidade operacional, a CS Wind Portugal pretende centralizar em Aveiro os fluxos logísticos relacionados com a receção de matérias-primas e o envio da produção final, contribuindo para reforçar a posição estratégica deste porto no apoio à transição energética e ao setor das energias renováveis.
Construído em 2023, o SHUN XIN HE XIE chegou a Aveiro sem carga, numa escala exclusivamente técnica. O objetivo foi garantir que a infraestrutura está preparada para responder às exigências crescentes da indústria eólica offshore em Portugal.
Já teve início a obra do futuro HUB Azul do Algarve, que ficará localizado no Porto de Pesca de Olhão. Este projeto visa posicionar a região e o concelho como “um centro de excelência na economia do mar”, como referiu, na cerimónia realizada no local o presidente da Autarquia, António Miguel Pina.
O HUB, com aproximadamente 2000 m2, em 800 m2 de implantação, é constituído por um consórcio, composto pelo Município de Olhão, a Universidade do Algarve, o Instituto Português do Mar e da Atmosfera, a Docapesca e o S2AQUAcoLAB – Laboratório Colaborativo em Aquacultura Sustentável e Inteligente.
O espaço terá laboratórios, zona de escritórios e de apoio e funcionará como um laboratório vivo para o desenvolvimento de serviços, produtos e tecnologias nas áreas da biotecnologia, aquacultura e indústria alimentar, incluindo novas tecnologias e robótica, assim como valorização de recursos marinhos.
Com apenas 6 quilos de urânio-235, um submarino nuclear transforma-se numa máquina quase invisível, capaz de vaguear pelas profundezas dos oceanos durante até 30 anos sem necessidade de reabastecimento.
Este combustível, enriquecido a mais de 90%, liberta uma energia colossal — um único quilo pode gerar o equivalente a milhões de quilowatt-hora.
Nos reatores a bordo, essa força é convertida em propulsão silenciosa e energia constante, mantendo o submarino em movimento durante décadas. Sem precisar emergir, atravessa continentes, vigia em silêncio e pode atacar sem aviso.
No coração destas “naves” pulsa um reator que transforma o silêncio em poder absoluto.
O evento do novo navio Berlin Mærskteve lugar hoje no estaleiro da HD Hyundai Heavy Industries (HHI), em Ulsan, Coreia do Sul.
O Berlin Mærsk é o décimo quarto navio de nova construção com propulsão dual a integrar a frota da Maersk, estando prevista a entrega de mais cinco navios gémeos desta nova classe de porta-contentores.
No próximo dia 7 de julho, o navio, com 350 metros de comprimento e 56 metros de largura, fará a sua primeira escala no porto de Xangai, dando assim início à operação no serviço AE3 da Maersk, que liga o Leste Asiático ao Norte da Europa.
O design do Berlin Mærsk é muito semelhante ao da classe Ane Mærsk, composta por doze embarcações também construídas pela HHI. A principal diferença reside na maior largura (boca), que permite ao novo navio transportar uma maior quantidade de contentores. Graças a essa capacidade adicional, o Berlin Mærsk torna-se o maior navio com propulsão dual a integrar a frota da Maersk até à data.
Desde a sua primeira encomenda de um navio movido a metanol, em 2021, a Maersk tem vindo a expandir a sua frota com tecnologia de propulsão mais sustentável, alinhando-se com os seus objetivos de renovação e descarbonização da frota.
À medida que as tensões geopolíticas no Golfo Pérsico continuam a agravar-se, em especial nas imediações do Estreito de Ormuz, as operações de navegação marítima enfrentam níveis crescentes de incerteza e risco operacional. Esta estreita via marítima, vital para o comércio global de petróleo e gás natural, tornou-se um ponto de foco estratégico e, consequentemente, de vulnerabilidade.
Relatórios recentes indicam um aumento preocupante nas interferências eletrónicas na região, nomeadamente falsificações de sinais de GPS (conhecidas como “spoofing”) nas proximidades do porto de Bandar Abbas, no sul do Irão. Estas manipulações dos sistemas de posicionamento têm provocado desorientações nos sistemas de navegação das embarcações, resultando em colisões e incidentes que comprometem a segurança marítima.
Além das falsificações de GPS, há relatos crescentes de interferência em comunicações VHF, jamming de radares e até ciberataques a sistemas integrados de navegação. Estas tácticas, por vezes associadas a operações de guerra híbrida ou demonstrações de força por parte de actores estatais e não-estatais, colocam sérios desafios à navegação comercial e militar na região.
O Estreito de Ormuz é responsável pela passagem de cerca de 20% do petróleo transportado por via marítima a nível mundial, o que reforça a sua importância estratégica. Qualquer perturbação prolongada pode ter repercussões significativas nos mercados energéticos globais e na segurança de abastecimento de várias economias dependentes da importação de crude.
Face a este cenário, armadores e operadores marítimos estão a implementar medidas de mitigação, como o reforço das patrulhas de escolta, a adopção de rotas alternativas sempre que possível, e a utilização de sistemas redundantes de navegação. Organizações internacionais, como a Organização Marítima Internacional (OMI), têm apelado à contenção e ao respeito pelo direito internacional marítimo, visando evitar uma escalada de confrontos no corredor estratégico.
Em suma, a crescente volatilidade no Estreito de Ormuz exige uma vigilância constante, coordenação internacional e o reforço das capacidades de ciberdefesa e navegação segura para garantir a continuidade das rotas comerciais e a segurança dos tripulantes.
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