Autor: portaldomar

O Porto de Setúbal prevê um crescimento médio anual de cerca de 5% na sua actividade até 2028, sustentado pela consolidação de tráfegos existentes, pela captação de novas cargas e pelo reforço da sua competitividade no contexto do sistema portuário nacional.

As projecções constam dos objectivos estratégicos definidos pela administração portuária, que aponta para uma evolução positiva nos principais segmentos de actividade, com destaque para a carga geral, o sector ro-ro e os granéis, áreas onde o porto tem vindo a afirmar-se como plataforma logística relevante.

Segundo a administração, este crescimento deverá resultar não apenas do aumento natural da procura, mas também de investimentos em infraestruturas, melhoria das acessibilidades e modernização dos serviços prestados à comunidade portuária. A aposta passa por reforçar a eficiência operacional e a atractividade do porto junto dos operadores logísticos e industriais instalados na região.

O Porto de Setúbal assume igualmente um papel estratégico no apoio ao tecido industrial da Península de Setúbal, funcionando como elo fundamental entre a produção nacional e os mercados internacionais. A proximidade a importantes unidades industriais e a integração com as redes rodoviária e ferroviária são apontadas como factores-chave para sustentar o crescimento previsto.

A administração sublinha ainda que a evolução positiva esperada até 2028 está alinhada com os objectivos nacionais para o sector portuário, num contexto de crescente concorrência entre portos e de adaptação às exigências ambientais e de sustentabilidade que marcam o transporte marítimo e a logística internacional.

A Maersk efectuou a sua primeira travessia do Mar Vermelho em quase dois anos, sinalizando uma reabertura cautelosa de uma das principais rotas marítimas globais, após meses de instabilidade provocada pelos ataques dos rebeldes Houthi ao transporte comercial.

A passagem foi realizada por um navio porta-contentores da empresa dinamarquesa, no âmbito de uma avaliação operacional e de segurança, num contexto em que a maioria das grandes companhias de navegação continua a evitar a rota, optando pelo desvio através do Cabo da Boa Esperança.

A Maersk sublinha que esta travessia não representa ainda um regresso pleno e regular ao Mar Vermelho, frisando que qualquer decisão futura dependerá da evolução da situação de segurança na região. A empresa mantém, para já, uma postura prudente, avaliando risco a risco cada operação.

Desde o final de 2023, os ataques no Mar Vermelho levaram a uma disrupção sem precedentes nas cadeias logísticas globais, aumentando tempos de trânsito, custos operacionais e emissões, com impactos significativos no comércio internacional.

A travessia agora realizada é vista pelo sector como um teste simbólico, mas insuficiente para indicar uma normalização imediata da navegação naquela rota estratégica que liga a Europa à Ásia através do Canal do Suez.

Os Estados Unidos voltaram a realizar uma intercepção naval em águas internacionais ao largo da costa da Venezuela, naquela que é já a terceira operação do género em poucos dias, segundo informações avançadas pela agência Reuters e confirmadas por responsáveis norte-americanos.

A acção mais recente ocorreu após duas intercepções registadas durante o fim de semana, embora não tenham sido divulgados detalhes sobre a identidade da embarcação nem sobre a localização exacta da operação. O reforço da presença naval dos EUA na região surge num contexto de crescente tensão com o regime de Nicolás Maduro.

Na segunda-feira, uma operação anterior contra embarcações alegadamente envolvidas no tráfico de droga resultou na morte de oito pessoas. A administração norte-americana tem vindo a intensificar a pressão sobre a Venezuela, depois de Donald Trump ter anunciado a classificação do país como “Estado terrorista” e a imposição de um “bloqueio total e completo” à entrada e saída de petroleiros.

O Presidente dos EUA afirmou ainda que a costa venezuelana está a ser patrulhada por um dispositivo naval reforçado, prometendo o seu alargamento nos próximos dias.

Donald Trump anunciou a intenção de avançar com um bloqueio total ao transporte marítimo de petróleo proveniente da Venezuela, numa medida que representará um forte agravamento da pressão política e económica sobre o regime de Caracas.

A iniciativa prevê a interdição completa da operação de navios-tanque envolvidos no transporte de crude venezuelano, abrangendo não apenas armadores e operadores, mas também seguradoras, entidades financeiras e outros agentes que facilitem estas operações. O objectivo é atingir directamente a principal fonte de receitas externas do Estado venezuelano, limitando a sua capacidade de financiamento.

Caso seja implementado, este bloqueio marítimo poderá provocar um impacto significativo no sector do transporte marítimo de petróleo, sobretudo nas rotas da América Latina e nos mercados que tradicionalmente absorvem crude venezuelano. A ameaça de sanções secundárias deverá afastar operadores convencionais, incentivando práticas de maior opacidade no comércio marítimo, como transferências de carga em alto-mar, mudanças frequentes de bandeira e utilização de intermediários.

A retirada forçada do petróleo venezuelano do mercado internacional poderá também ter reflexos nos equilíbrios energéticos globais, num contexto já marcado por instabilidade geopolítica e constrangimentos na oferta. Refinarias dependentes deste tipo de crude poderão ser obrigadas a procurar alternativas, com possíveis efeitos nos preços internacionais.

Apesar do forte impacto político do anúncio, subsistem dúvidas quanto à sua aplicação prática e ao grau de adesão internacional a um bloqueio desta natureza. Ainda assim, a simples possibilidade de uma medida tão abrangente é suficiente para gerar incerteza nos mercados e influenciar decisões estratégicas no transporte marítimo de energia.

O petróleo venezuelano volta assim a estar no centro das tensões geopolíticas, com o transporte marítimo a assumir um papel determinante numa estratégia de pressão económica de grande alcance.

Os primeiros sinais de que a aplicação do Sistema Europeu de Comércio de Licenças de Emissão (EU-ETS) ao transporte marítimo está a influenciar a organização das rotas começam a surgir a partir do país vizinho. Em Espanha, a Puertos del Estado detectou um aumento da actividade em portos não pertencentes à União Europeia, fenómeno que está a ser associado à adaptação das companhias aos novos custos ambientais.

De acordo com a entidade portuária espanhola, as alterações verificadas resultam de uma reorganização progressiva das redes marítimas, com armadores a reavaliarem escalas, hubs de transhipment e pontos de consolidação de carga. A inclusão do transporte marítimo no ETS introduziu um custo directo associado às emissões de CO₂, levando os operadores a procurar soluções que reduzam essa exposição.

Este movimento começa a ser visível em portos localizados fora do espaço comunitário, mas próximos da União Europeia, que estão a ganhar relevância como alternativas logísticas. Estas infra-estruturas permitem às companhias limitar o impacto do ETS em determinadas ligações, mantendo a eficiência operacional e o equilíbrio económico das rotas globais.

A Puertos del Estado sublinha que se trata ainda de uma tendência em fase inicial, mas alerta para potenciais consequências na competitividade de alguns portos europeus caso esta dinâmica se consolide. O impacto poderá ser mais acentuado em segmentos como o transhipment internacional e em rotas de longo curso, onde existe maior margem para a redefinição de escalas.

Apesar dos alertas, a entidade recorda que o EU-ETS é um instrumento central da política climática europeia, destinado a induzir mudanças reais no comportamento do sector marítimo. O desafio será evitar que os objectivos ambientais se traduzam apenas numa deslocação geográfica da actividade e das emissões, sem benefícios efectivos para o clima.

A leitura que chega do país vizinho sugere que o ETS marítimo já está a influenciar decisões estratégicas das companhias, antecipando um período de ajustamento profundo na geografia portuária europeia e nas cadeias logísticas internacionais.

Portugal obteve resultados positivos nas negociações europeias sobre as quotas de pesca para 2026, concluídas no Conselho de Ministros da Agricultura e Pescas da União Europeia (Agrifish), assegurando maior estabilidade e previsibilidade para o sector. Entre os principais avanços destaca-se o aumento em mais de 800 toneladas da quota de bacalhau na Terra Nova, bem como a atribuição de 747 toneladas de atum-rabilho, mais 17% do que em 2025, fundamental para os Açores, Madeira e Algarve. Foi ainda mitigada a redução proposta para o peixe-espada-preto, através de transferências acordadas com França.

Portugal conseguiu também quotas acima das capturas em várias espécies, um aumento da quota do goraz e uma redução significativamente menor no linguado, passando de um corte inicialmente previsto de 28% para apenas 9%.

As decisões, segundo o Governo, reforçam a confiança dos pescadores e asseguram a protecção dos recursos marinhos. Portugal esteve representado nas negociações pelo Ministro da Agricultura e do Mar, José Manuel Fernandes, e pelo Secretário de Estado das Pescas e do Mar, Salvador Malheiro.

Os fundadores do grupo Mediterranean Shipping Company (MSC), Gianluigi Aponte e família, figuram na 44.ª posição do ranking das maiores fortunas mundiais, referidos na última lista da Forbes, com um património estimado em mais de 30 mil milhões de dólares.

A subida da família Aponte neste ranking internacional confirma o peso crescente do grupo MSC na economia global e, em particular, no sector do transporte marítimo e da logística integrada.

Fundada em 1970, a MSC transformou-se, nas últimas décadas, no maior operador mundial de transporte de contentores, ultrapassando concorrentes históricos como a Maersk. O crescimento acelerado da empresa assentou numa estratégia agressiva de investimento em frota, aquisição de navios de grande capacidade e expansão para áreas complementares, como terminais portuários, logística terrestre e cruzeiros, através da MSC Cruises.

A valorização do património da família Aponte está intimamente ligada aos resultados excepcionais obtidos pelo sector durante e após a pandemia, período em que as cadeias logísticas globais sofreram fortes disrupções e as taxas de frete atingiram máximos históricos. Embora o mercado tenha entretanto entrado numa fase de correcção, a MSC manteve uma posição dominante, reforçando a sua influência nos principais corredores marítimos internacionais.

Para além da operação marítima, a MSC tem vindo a apostar de forma crescente no controlo de infraestruturas estratégicas, nomeadamente terminais portuários na Europa, Ásia, África e Américas, consolidando um modelo verticalmente integrado. Esta estratégia tem levantado debates no seio da União Europeia e das autoridades da concorrência, sobretudo quando envolve a entrada do grupo em terminais considerados sensíveis do ponto de vista logístico e geopolítico.

A presença dos fundadores da MSC entre as maiores fortunas mundiais simboliza não apenas o sucesso empresarial do grupo, mas também a centralização de poder económico no transporte marítimo global, um sector cada vez mais dominado por um número reduzido de grandes operadores. Num contexto de incerteza económica, transição energética e reconfiguração das cadeias de abastecimento, o papel da MSC continuará a ser determinante na definição do futuro do comércio marítimo internacional.

A eventual entrada da MSC na estrutura accionista do terminal de contentores operado pela Hutchison no porto de Barcelona está a suscitar reservas junto da Comissão Europeia, que acompanha o processo com particular atenção devido a preocupações relacionadas com a concorrência e a concentração de poder no sector portuário.

Segundo informações avançadas pela imprensa espanhola, Bruxelas receia que a operação venha a reforçar excessivamente a posição da MSC num dos principais portos do Mediterrâneo Ocidental, onde o armador suíço já detém uma presença significativa em terminais e serviços marítimos. A entrada num activo controlado pela Hutchison, um dos maiores operadores portuários globais, poderá alterar equilíbrios concorrenciais e condicionar o acesso de outros armadores à infraestrutura.

A Comissão Europeia analisa ainda os impactos que esta operação poderá ter na neutralidade operacional do terminal, num contexto em que a integração vertical entre armadores e terminais tem vindo a intensificar-se nos últimos anos. A possibilidade de um grande cliente passar a ter influência directa na gestão do terminal levanta dúvidas quanto à igualdade de tratamento entre utilizadores e à transparência das decisões operacionais.

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O mercado global de transporte marítimo de contentores encerra 2025 marcado por um contraste evidente entre resultados financeiros robustos e um quadro estruturalmente instável. Num ano dominado por disrupções geopolíticas e operacionais, as grandes companhias de navegação beneficiaram de fretes elevados, enquanto carregadores e cadeias logísticas enfrentaram custos acrescidos e menor previsibilidade.

A insegurança no Mar Vermelho foi o principal factor de distorção do mercado. O desvio de rotas pelo Cabo da Boa Esperança prolongou os tempos de trânsito e absorveu capacidade disponível, sustentando tarifas acima da média histórica, sobretudo nos tráfegos entre a Ásia e a Europa. Apesar de uma ligeira correcção na segunda metade do ano, os fretes mantiveram-se em níveis elevados.

Em paralelo, prosseguiu a entrada em serviço de novos navios porta contentores, resultantes de encomendas realizadas no período pós pandemia. Este aumento da frota acentuou o risco de excesso de capacidade, um problema que poderá tornar-se mais visível caso se verifique a normalização das rotas pelo Canal do Suez.

O ano ficou igualmente marcado pela reorganização das alianças marítimas, com o fim da 2M e a redefinição das redes de serviços globais. Estas mudanças tiveram impacto directo nos portos, alterando escalas, fluxos de carga e equilíbrios regionais, num contexto de concorrência crescente entre plataformas logísticas.

A nível portuário, 2025 registou também episódios de tensão laboral e constrangimentos operacionais em vários países, factores que influenciaram decisões estratégicas das companhias quanto à escolha de portos e à concentração de tráfegos.

Apesar dos elevados lucros alcançados, o sector enfrenta um futuro incerto. A combinação entre excesso de capacidade, abrandamento do comércio mundial e aumento das exigências ambientais coloca desafios significativos à sustentabilidade do modelo actual. O ano de 2025 confirma, assim, um mercado altamente dependente de factores externos, onde a volatilidade continua a ser uma constante.

A greve prevista amanhã no Terminal XXI, no Porto de Sines, foi cancelada pelo Sindicato XXI.

O pré-aviso previa paralisação por tempo indeterminado, na sequência de várias greves parciais ao longo de 2025.

As principais reivindicações prendiam-se com horários de trabalho e progressão de carreiras, num contexto de instabilidade laboral que tem afectado a previsibilidade da operação do terminal.

Por enquanto não há mais informação sobre o que se segue. Ao longo de 2025, para além desta paralisação que não avançou, registaram-se pelo menos três greves ou paralisações parciais no Terminal XXI, todas convocadas pelo SIEAP.

Até ao momento não há conhecimento de qualquer tipo de cedência por parte da PSA Sines, concessionária do Terminal XXI.