O armador oriundo de Taiwan, a Yang Ming, reconhece que um eventual regresso ao Mar Vermelho está em avaliação no seio da sua aliança operacional, mas sublinha que qualquer decisão nesse sentido será lenta, cautelosa e dependente da evolução da segurança na região.
Apesar de alguns sinais de abrandamento das tensões no corredor do Suez, a companhia considera que o contexto continua instável e imprevisível, não reunindo ainda condições para uma retoma generalizada das rotas pelo Mar Vermelho. A prioridade, refere a empresa, mantém-se na segurança das tripulações, dos navios e da carga. A Yang Ming lembra que as decisões sobre rotas não são tomadas de forma isolada, mas em coordenação com os parceiros da aliança, exigindo alinhamento operacional, avaliação de riscos e garantias mínimas de segurança internacional.
Mesmo que o cenário melhore, o regresso será faseado, começando possivelmente por escalas ou serviços específicos. Enquanto isso, a companhia continuará a operar via Cabo da Boa Esperança, assumindo os custos acrescidos e os impactos nos tempos de trânsito, mas privilegiando a previsibilidade operacional. A empresa admite que o mercado anseia por um regresso ao Suez, mas frisa que a pressa pode sair cara.
A ampliação do Terminal de Contentores Norte do porto de Leixões prevê um período de obra de 54 meses e um investimento estimado entre 201,5 e 216,6 milhões de euros, de acordo com o resumo não técnico em consulta pública no âmbito da Avaliação de Impacte Ambiental, preparado pela Consulmar e pela Nemus.
O projecto assenta na expansão do terminal existente, avançando sobre a marina contígua (Marina Porto Atlântico) e integrando também os postos B e C do actual Terminal Petrolífero de Leixões. A solução desenhada inclui uma nova frente de cais com 710 a 860 metros, conforme a opção considerada, e fundos de serviço de -15,5 metros, permitindo operar navios com 300 metros de comprimento, 40 metros de boca e 13,5 metros de calado, numa configuração associada a cerca de 5 000 TEU por escala.
O estudo admite ainda que, caso a procura o justifique, o terminal possa vir a receber navios até 10 000 TEU, desde que sejam efectuadas dragagens adicionais para atingir fundos na ordem dos -17 metros. Do lado terrestre, a ampliação do terrapleno é apresentada como peça central para aumentar a capacidade anual do terminal, dos actuais 250 mil TEU para a “casa do milhão” de TEU. Está igualmente prevista a criação de um terminal ferroviário apto a receber e operar comboios de mercadorias até 750 metros de comprimento. O calendário aponta para o arranque da concessão em 2030, com possibilidade de extensão até ao limite máximo de 75 anos. Quanto às implicações na náutica de recreio, o documento indica que a marina será relocalizada para a área já existente junto ao novo terminal de cruzeiros, prevendo a APDL recorrer também ao Cais do Ouro, na foz do Douro, e à marina da Afurada para acolhimento de embarcações. No que toca ao terminal petrolífero, a relocalização do posto B surge como intervenção específica, com um custo adicional estimado entre 15 e 20 milhões de euros.
Em matéria de impactos, a avaliação aponta efeitos negativos associados à construção e exploração, mas, em termos gerais, classificados como pouco significativos. O impacto visual é destacado como o mais evidente, ainda que o estudo sublinhe que as novas infraestruturas se enquadram na paisagem industrial e portuária já dominante em Leixões.
O Porto de Lisboa recebeu, pela primeira vez, o navio de cruzeiros Star Seeker, numa escala que assinala a estreia desta embarcação na capital portuguesa e reforça o posicionamento de Lisboa como destino de referência no turismo de cruzeiros.
A chegada do Star Seeker insere-se num itinerário internacional que liga vários portos europeus, trazendo à cidade centenas de passageiros e tripulantes, num impacto directo na economia local, nomeadamente nos sectores do comércio, restauração e serviços turísticos.
Esta primeira escala assume particular relevância por se tratar de um navio associado a um segmento de cruzeiros de menor dimensão e experiência mais personalizada, uma aposta crescente da indústria, orientada para viajantes que privilegiam itinerários diferenciados, escalas prolongadas e maior proximidade aos destinos visitados.
A Administração do Porto de Lisboa sublinha que esta escala inaugural reflecte o trabalho desenvolvido na captação de novos operadores e navios, bem como o reconhecimento da cidade enquanto porto seguro, atractivo e com infra-estruturas adequadas para receber diferentes tipologias de cruzeiros.
Lisboa continua, assim, a consolidar a sua presença nos principais circuitos internacionais de cruzeiros, mantendo uma estratégia que procura equilibrar crescimento turístico, sustentabilidade e integração urbana da actividade portuária.
A campanha de importação de citrinos 2025, que decorreu de junho a outubro, terminou com um acréscimo de movimentação deste tipo de mercadorias de mais 7,4%, em comparação com o ano anterior.
Trata-se de um período de grande exigência de todos os stakeholders, autoridades e agentes económicos, devido a um pico de movimentação de uma tipologia de carga com necessidades inspetivas e operacionais. Como exemplo, nesta campanha de 2025 registaram-se 4.630 inspeções fitossanitárias, sendo que em setembro – o mês mais exigente – foi possível alcançar uma média de 68,6 inspeções por dia útil. A movimentação de produtos refrigerados, como os citrinos, implica um cuidado operacional acrescido, dado serem cargas perecíveis que exigem procedimentos de descarga e despacho rápidos e rigorosos para garantir a sua qualidade.
Neste sentido, a autoridade portuária de Sines coordena, há alguns anos, um grupo de trabalho que integra as autoridades fitossanitária e aduaneira, a concessionária do terminal de contentores, os armazéns da ZALSINES, as companhias de navegação, e representantes da Ordem dos Despachantes, da AGEPOR e da Comunidade Portuária e Logística de Sines. Com efeito, apenas com a melhoria da comunicação e da coordenação entre os diversos stakeholders, com um agendamento de inspeções suportado na JUL – Janela Única Logística, é possível dar resposta às necessidades desta campanha, pelo que a APS apresenta o seu reconhecimento a todas as entidades participantes e sublinha o empenho e dedicação das pessoas diretamente envolvidas. Para o futuro e para posicionar definitivamente o Porto de Sines como um grande porto de import/export, importa continuar a reforçar as equipas das autoridades, possibilitando horários mais alargados e alinhados com a operação portuária.Importa salientar que o Porto de Sines é um ponto de entrada no mercado europeu e este tipo carga teve como origem principal origem um país terceiro – a África do Sul, cuja importação tem regras definidas na União Europeia.
Destaca-se ainda que grande parte destas mercadorias têm como destino final o mercado espanhol, reforçando o posicionamento do Porto de Sines enquanto porto de implantação em Portugal e Espanha, em alinhamento com o objetivo estratégico de captura de carga ibérica.
O tráfico de droga e a actuação de redes de crime organizado estão a ganhar uma dimensão crescente nas cadeias logísticas internacionais, aproveitando-se da complexidade do transporte marítimo e da enorme circulação diária de contentores para operar quase invisíveis entre fluxos legítimos de mercadorias.
Os portos comerciais, enquanto nós críticos do comércio global, tornaram-se alvos preferenciais destas organizações, que recorrem a métodos cada vez mais sofisticados para introduzir estupefacientes no circuito legal. A utilização de contentores refrigerados, cargas aparentemente banais e rotas de elevado tráfego permite diluir o risco de detecção e explorar fragilidades operacionais ao longo da cadeia de abastecimento.
Segundo especialistas do sector, o problema deixou há muito de ser apenas policial. A infiltração criminosa envolve trabalhadores portuários, operadores logísticos, motoristas e intermediários, criando redes paralelas que actuam dentro das próprias infra-estruturas. Em muitos casos, basta um pequeno elo comprometido para permitir a extracção ou introdução de cargas ilícitas sem levantar suspeitas.A pressão sobre os sistemas portuários é agravada pelo aumento do volume de comércio marítimo e pela necessidade de rapidez nas operações. Com apenas uma pequena percentagem dos contentores sujeitos a inspecção física, as organizações criminosas exploram essa assimetria, recorrendo a corrupção, intimidação e tecnologia para antecipar controlos e contornar mecanismos de segurança.
As autoridades alertam que o impacto vai muito além da droga. Estas redes utilizam os mesmos canais para branqueamento de capitais, tráfico de armas, contrabando e outras actividades ilegais, comprometendo a integridade das cadeias logísticas e colocando em risco a reputação de portos e operadores.Perante este cenário, cresce a exigência de uma resposta integrada. Investimentos em inteligência artificial, análise de dados, cooperação internacional e partilha de informação entre autoridades aduaneiras, polícias, operadores portuários e armadores são vistos como essenciais para travar um fenómeno que é, por natureza, transnacional.
A luta contra o crime organizado nos portos deixou de ser apenas uma questão de segurança marítima. É hoje um desafio estrutural à economia global, onde a eficiência do comércio internacional depende, cada vez mais, da capacidade de proteger as cadeias de abastecimento contra infiltrações silenciosas, mas profundamente corrosivas.
O armador francês CMA CGM voltou a fazer passar um navio porta-contentores de ultra grande dimensão pelo Canal do Suez, num sinal cauteloso de reaproximação a uma rota que continua marcada por riscos de segurança no Mar Vermelho.
A travessia surge numa fase em que os principais operadores admitem que o tráfego regular apenas deverá regressar em pleno a partir de 2026. O navio, com capacidade superior a 18 mil TEU, integrou uma passagem pontual e cuidadosamente planeada, numa altura em que a maioria das grandes companhias de navegação mantém o desvio pela rota do Cabo da Boa Esperança, apesar dos custos acrescidos em tempo e combustível.
Segundo analistas do sector, esta operação da CMA CGM não representa ainda uma retoma generalizada do uso do Canal do Suez, mas antes um teste operacional e estratégico. A instabilidade provocada pelos ataques a navios comerciais no Mar Vermelho continua a pesar nas decisões das armadoras, que privilegiam previsibilidade e segurança das tripulações e da carga. O próprio mercado reconhece que, mesmo com melhorias graduais na situação geopolítica, a confiança necessária para um regresso massivo ao Suez levará tempo a reconstruir.
As previsões mais consensuais apontam para 2026 como o ano em que o tráfego poderá aproximar-se novamente dos níveis anteriores à crise. Até lá, a navegação internacional deverá continuar a funcionar em modo híbrido, alternando entre desvios longos e passagens selectivas, num equilíbrio delicado entre custos logísticos, risco operacional e pressão sobre as cadeias globais de abastecimento.
O transporte marítimo de contentores sofreu uma transformação profunda ao longo do primeiro quarto do século XXI, marcada por uma forte concentração da capacidade mundial nas mãos de um número cada vez mais reduzido de armadores.
O sector passou de um mercado fragmentado para uma estrutura dominada por grandes grupos com presença global e elevado poder negocial. Esta mudança resultou de uma combinação de factores. As sucessivas vagas de fusões e aquisições reduziram drasticamente o número de operadores relevantes, enquanto a aposta em navios de grande e muito grande porte permitiu ganhos de escala difíceis de acompanhar por empresas de menor dimensão.
Em paralelo, as alianças entre armadores tornaram-se peça central da estratégia operacional, garantindo maior controlo sobre a oferta de capacidade nas principais rotas comerciais.A pandemia de covid-19 funcionou como um acelerador deste processo. Num período de grande volatilidade logística, os grandes armadores conseguiram ajustar a capacidade, manter níveis elevados de rentabilidade e reforçar investimentos, enquanto operadores mais pequenos enfrentaram dificuldades financeiras ou foram absorvidos pelo mercado.
O desequilíbrio resultante consolidou uma hierarquia clara no transporte marítimo mundial. Actualmente, poucas companhias concentram a maior parte da frota global de porta-contentores, condicionando a relação com portos, carregadores e operadores logísticos. Esta realidade levanta preocupações quanto à concorrência, à dependência das cadeias de abastecimento e à capacidade de resposta do sistema marítimo a choques futuros, num sector essencial para o comércio internacional.
No cenário competitivo da logística global, Portugal tem um protagonista improvável: o Porto de Sines. Em 2024, esta infraestrutura alcançou o seu melhor desempenho de sempre no segmento contentorizado, movimentando 1,9 milhões de TEUs, uma subida de 16% face ao ano anterior, enquanto a maioria dos portos europeus enfrentava estagnação. Mas o segredo por trás deste sucesso não está apenas na localização ou na profundidade do cais.
Está, sobretudo, na competência dos seus trabalhadores portuários. Os estivadores ( e não operadores portuários), não são apenas mão de obra, são uma força especializada, produtiva e treinada ( sobretudo pelo contexto árduo de trabalho ), que garante o funcionamento preciso de um dos hubs logísticos mais eficientes da Europa.
Segundo o Container Port Performance Index 2021, elaborado pelo Banco Mundial e pela S&P Global, o Porto de Sines foi considerado o 3.º mais eficiente da Europa e o 30.º a nível mundial entre 370 portos. Tal classificação, que mede produtividade, tempo de escala e capacidade de resposta operacional, só é possível com uma força laboral preparada para operar em ambientes de elevada exigência. E aqui os estivadores brilham: com um conhecimento técnico, domínio das operações de carga e descarga e capacidade de coordenação, estes profissionais tornaram-se autênticos “especialistas” em logística portuária. A sua produtividade é notória, mesmo perante as adversidades. Cada operação é executada, mesmo em dias com vários navios em simultâneo. Em dias de pico de trabalho, cada estivador pode movimentar várias toneladas de carga por turno, operando sob pressão contínua. Estima-se que mais de 70% da balança comercial portuguesa passe por portos marítimos, com Sines a assumir mais de 50% da carga contentorizada do país.
Isto significa que o trabalho dos estivadores afecta directamente as cadeias de abastecimento de milhares de empresas, desde supermercados até indústrias pesadas. São os que asseguram que peças automóveis vindas da Ásia ou bens alimentares da América do Sul cheguem a tempo às linhas de produção ou aos centros de distribuição. A maioria das operações em Sines decorre com cadência quase mecânica, não porque sejam automáticas, mas porque os estivadores desenvolvem os processos com a respectiva competência. O trabalho é exigente: Envolve turnos prolongados, exposição às intempéries e manuseamento de equipamentos de elevada complexidade como gruas, RTG’s, reachstackers e emptystackers e veículos de transporte pesado ( Vulgos PM’s). Ainda assim, mantêm-se com níveis excelentes de fiabilidade.
Ao longo dos anos, os estivadores de Sines enfrentaram desafios estruturais, greves noutros portos ( e no próprio porto), períodos de instabilidade económica e condições extremas ( Como a Covid-19). Ainda assim, têm-se destacado pela resiliência e capacidade de manter o foco nos resultados.
“Os nossos homens e mulheres, conhecem a operação, trabalham arduamente, e conseguem trabalhar e fazer acontecer. A grande maioria tem orgulho no que fazem, são excelentes profissionais, não viram a cara à luta e deviam ser valorizados por tudo o que dão e já deram, foram o colectivo que fez do terminal o que ele é”, afirma um ex-dirigente sindical que acompanhou de perto a evolução da profissão no terminal..
“Temos orgulho no que fazemos. Somos parte do que move o país e a economia”, diz um já veterano no activo do porto, com mais de 20 anos de serviço. A frase, dita com simplicidade, carrega a consciência de quem vive o dia a dia no cais e sente, na pele, o peso e a responsabilidade. Acima de tudo, a experiência mostra que quando há motivação, reconhecimento e condições justas, a resposta é sempre positiva. Os dados operacionais confirmam que os momentos de maior coesão entre a gestão e os trabalhadores são também os de maior produtividade. Que quando existe motivação, respeito mútuo e o sentimento de pertença aumentam significativamente a eficácia nas operações e reduzem o número de falhas. Os estivadores não trabalham só por salário, trabalham com orgulho quando sentem que fazem parte de um todo que funciona. E é essa cultura de valorização que multiplica resultados. Não se trata apenas de mover contentores. Trata-se de compreender a lógica da operação portuária, antecipar necessidades, manter o fluxo e responder com rapidez. Com quase nenhuma reclamação por operação e tempos de manuseamento abaixo da média europeia, os estivadores de Sines colocam-se no patamar dos melhores.
A ligação ferroviária e os investimentos de expansão até 2028 — que elevarão a capacidade para 2,7 milhões de TEUs — abrem portas a uma presença ainda mais dominante no mercado europeu. Mas é inegável que nenhum plano será eficaz sem a mesma base: uma equipa humana robusta, produtiva e preparada. Em tempos em que tanto se fala de tecnologia, o caso do Porto de Sines lembra-nos de algo essencial: não há porto eficiente sem pessoas eficientes. E os estivadores de Sines são prova viva disso, não apenas pelas mãos que trabalham, mas pelo conhecimento que imprimem em cada operação. Porque no fim, por mais estatísticas e prémios internacionais que se acumulem, há algo que não se quantifica facilmente: O que é ser estivador.
Só quem veste a farda, enfrenta o cais de madrugada, lida com o peso das toneladas e a pressão, só quem trabalha no sector, sabe realmente o que este ofício exige. É uma profissão dura, mas digna, que exige não apenas força, mas cabeça, experiência, sangue-frio e sentido de responsabilidade. E é esse conhecimento vivido, silencioso e consistente, que sustenta diariamente a reputação do Porto de Sines como um dos mais eficientes da Europa.
A CLIA, Cruise Lines International Association, divulgou no seu Relatório Anual de TEcnologias e Práticas Ambientais que actualmente 58% dos navios e cruzeiro têm tecnologia para conectarem-se a terra quando aportados, mas apenas 3% dos portos tem tecnologia para fornecer energia.
Em relação às ligações a terra, Onshore Power Supply, OPS, tecnologia que permite que a operação dos navios não seja sustentada pelo consumo de combustível nos seus motores, e que pode representar uma redução de até 98% de emissões, o número de navios com esta tecnologia é de 166, 58% da frota global.
Os portos da União Europeia movimentaram cerca de 3,4 mil milhões de toneladas de mercadorias em 2024, confirmando a manutenção de um elevado nível de actividade portuária num contexto marcado por incerteza económica, tensões geopolíticas e ajustamentos nas cadeias logísticas globais.
De acordo com dados recentemente divulgados, o volume total de carga movimentada manteve-se próximo dos valores registados em anos anteriores, demonstrando a resiliência do sistema portuário europeu face à desaceleração do comércio internacional e à instabilidade dos fluxos marítimos.
Os produtos líquidos a granel, como petróleo e derivados, continuaram a representar uma parte significativa do total movimentado, embora com sinais de estagnação em alguns portos, refletindo a transição energética em curso e a redução do consumo de combustíveis fósseis em vários Estados-membros.
Em sentido inverso, os granéis sólidos e a carga contentorizada evidenciaram comportamentos distintos consoante a região e o tipo de porto. A movimentação de contentores manteve-se como um dos pilares da actividade portuária europeia, beneficiando da reorganização das cadeias de abastecimento e da consolidação de novas rotas marítimas. Ainda assim, o crescimento foi desigual, com alguns portos a registarem ganhos moderados e outros a enfrentarem quebras associadas à redução da procura industrial.
Os maiores portos da União Europeia continuaram a concentrar uma parte substancial do tráfego total, reforçando o seu papel como plataformas logísticas estratégicas à escala continental. Em paralelo, vários portos médios e periféricos procuraram afirmar-se através da especialização de cargas, da captação de novos serviços marítimos e do investimento em infraestruturas mais eficientes.
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