Autor: portaldomar

A saúde do planeta Terra depende da saúde do oceano, que começa a falhar, avisa o enviado especial da ONU para os oceanos, Peter Thomson, insatisfeito porque o tema continua a não estar no centro da discussão.

Desde 30 de novembro está a decorrer no Dubai, Emirados Árabes Unidos, a 28.ª Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (COP28) e, a poucos dias do encerramento, o programa temático de hoje é dedicado à natureza, solos e oceano.

O facto de haver um dia dedicado ao tema não significa, no entanto, que esteja a ter o merecido destaque na cimeira do clima e Peter Thomson entende que, à semelhança de tantas anteriores, a COP28 não coloca o oceano no centro da discussão.

“Não estou satisfeito. Nunca estou satisfeito, porque somos espécies terrestres e não vemos que a nossa vida depende de ter um oceano saudável”, sublinhou o enviado especial para os oceanos do secretário-geral das Nações Unidas, em entrevista à Lusa e à RTP na COP28.

O oceano é responsável pela absorção de quase um quarto do dióxido de carbono emitido e 90% do calor em excesso, causado pela emissão de gases de efeito de estufa. Por isso, explica o responsável, “sem um oceano saudável não podemos ter um planeta saudável”.

O problema é que o oceano tem também sofrido o impacto das alterações climáticas e a sua saúde está em declínio, mas nem assim é considerado na discussão sobre o combate às alterações climáticas.

Ausente do Acordo de Paris, que em 2015 impôs como objetivos a redução das emissões de gases com efeito de estufa para a atmosfera e a limitação do aumento das temperaturas mundiais além de 2ºC acima dos valores da época pré-industrial, e de preferência que não aumentem além de 1,5ºC, Peter Thomson diz que o tema está a ser igualmente esquecido no balanço global.

Esse balanço está a ser feito pela primeira vez na cimeira do Dubai, no âmbito do ‘Global Stocktake’, o principal mecanismo através do qual são avaliados os progressos efetuados no âmbito do Acordo de Paris.

“O ‘Global Stocktake’ não menciona o oceano o suficiente”, lamentou o enviado especial, que gostaria que “muitos mais Estados-membros” incluíssem o papel do oceano nas suas contribuições determinadas a nível nacional, por exemplo, através da aposta no carbono azul, isto é, o carbono sequestrado, armazenado e liberado pelos ecossistemas costeiros e marinhos.

Ao fim de mais de 1.850 horas de
navegação, a lancha de fiscalização rápida NRP Dragão terminou, esta semana, a
missão na Zona Marítima do Sul, segundo anunciou a Marinha Portuguesa.

De acordo com a entidade, a
embarcação percorreu “mais de 15 mil milhas náuticas, o equivalente a mais de
27 mil quilómetros”.

Fez, além disso, 262 ações de
fiscalização, 64 acções de combate ao narcotráfico, três acções de busca e
salvamento, e quatro acompanhamentos de navios da Federação Russa, entre outras
operações.

O NRP Dragão é comandado pela
Segundo-tenente Ana Torres.

 

Os oceanos absorvem, por meio do
fitoplâncton, 20% de carbono a mais que o estimado até agora, segundo um estudo
científico publicado na revista Nature.

“É um cálculo importante e
reforça o papel da biologia dos oceanos na absorção de carbono no longo
prazo”, declarou à Frédéric Le Moigne, oceanógrafo e biólogo marinho
do Centro Nacional de Pesquisa Científica da França (CNRS), co-autor desse
estudo, realizado com investigadores chineses e americanos.

O novo cálculo chega a 15 bilhões
de toneladas anuais, ou seja, um aumento de 20% em relação aos cálculos
mencionados pelo Painel Intergovernamental de Mudanças Climáticas (IPCC, na
sigla em inglês), formado por especialistas em clima, em 2021, segundo um
comunicado do CNRS.

Esta absorção ocorre graças ao
fitoplâncton, que transforma o CO₂ em tecido orgânico por fotossíntese. Ao
morrer, parte desse fitoplâncton flui da superfície do oceano sob a forma de
“neve marinha”.

Para medir esses fluxos de
“neve marinha”, os investigadores baseiam-se em dados existentes de
concentração de carbono no oceano, “medidos por navios
oceanográficos”, ressalva o investigador.

“Graças a essa simulação
digital, conseguiu-se reconstruir os fluxos globais e especialmente regionais
onde não se fazia nenhuma medição dos fluxos”, afirmou.

Trata-se “de calcular quanto
(carbono) chega realmente ao fundo do oceano”, a 3.800 metros de
profundidade média, sem ser devorado por organismos marinhos, afirmou Le Moigne.

O cálculo feito pelos cientistas
mostra que “preservar a biodiversidade é crucial para garantir esse
processo de absorção biológica de carbono, pois estamos perante um fluxo
ainda mais importante do que se pensava”, ressalta o investigador do Laboratório
das Ciências do Meio Ambiente Marinho (Lemar) de Plouzané, perto de Brest
(Noroeste da França).

“O aquecimento global
poderia fragilizar esse processo de absorção biológica”, alertou.

Actualmente, estima-se que o
oceano absorva cerca de 30% do carbono libertado na atmosfera pelas atividades
humanas, principalmente pela dissolução do carbono nos mares polares.

 

“Nestas questões do clima e
da sustentabilidade precisamos sempre de ter muita coerência e muita
consistência, por isso, é importante que estes processos não tenham
interrupções”, defendeu o secretário de Estado José Maria Costa, em
declarações à agência Lusa.

O secretário de Estado está no
Dubai, Emirados Árabes Unidos, a participar na 28.ª Conferência das Nações
Unidas sobre Alterações Climáticas (COP28), que no sábado dedica o programa
temático à natureza e ao oceano, muitas vezes esquecido nas discussões centrais
das cimeiras do clima.

Portugal, considera o governante,
tem liderado pelo exemplo através de um conjunto de políticas públicas, mas
também pela aposta na investigação científica sobre os oceanos, que vários
especialistas dizem ser ainda insuficiente.

“Há, de facto, uma grande
capacidade de mobilização das universidades e dos centros de investigação em
Portugal e hoje já somos reconhecidos e fazemos parte dos grandes consórcios
internacionais”, afirmou, sublinhando também o papel das agendas
mobilizadoras no âmbito do Plano de Recuperação e Resiliência.

A título de exemplo, referiu o
Pacto da Bioeconomia Azul, agenda mobilizadora liderada pela Inovamar, que
pretende mudar o paradigma no sentido da descarbonização com 52 novos produtos
e serviços ligados aos recursos marinho, em áreas como os biocombustíveis,
biomateriais ou aquacultura.

Insistindo na importância da
investigação, José Maria Costa defendeu que a continuidade dos projetos não
pode estar dependente deste ou daquele executivo e, numa altura em que o
Governo está já em gestão, considerou que devem ser salvaguardados durante a
transição.

“É importante que num
processo de transição entre governos haja uma continuidade das linhas de
investigação e uma continuidade nos processos para que não se percam estes anos
de investigação”, sublinhou.

A propósito da COP28 e da relação
entre o oceano e as alterações climáticas, que cimeira após cimeira parece não
ser plenamente reconhecida, o secretário de Estado entende que também nesse
âmbito o país tem agido como promotor e o tema foi até destacado pelo
primeiro-ministro, António Costa, na sua intervenção durante a cimeira dos
líderes.

“Cada vez mais sente-se esta
incomodidade da comunidade internacional pelo facto de (nas cimeiras do clima)
o tema dos oceanos não ser já um tema mais central e mais presente nas
conclusões”, afirmou, destacando o importante papel do oceano na absorção
dióxido de carbono emitido e do calor em excesso, causado pela emissão de gases
de efeito de estufa.

 Pode ser uma questão importante, mas não é fácil de responder por uma série de razões.

Em primeiro lugar, as transportadoras podem optar por adquirir licenças à medida que vão avançando, a partir da entrada em vigor do regulamento no próximo ano, ou podem comprá-las antes do prazo final, em setembro de 2025.

As transportadoras podem solicitar estas sobretaxas aos expedidores e empresas de transporte, NVOCC – Non-Vessel Operating Common Carrier. (Transportador marítimo que não possui ou opera navios), à medida que avançam, o que significa que poderá haver enormes quantias de dinheiro a mudar de mãos muito antes das licenças serem efectivamente adquiridas.

Em segundo lugar, as transportadoras adoptarão sem dúvida uma abordagem diferente no cálculo destas sobretaxas.

Apesar de faltarem quase dois anos para que as transportadoras apresentem as primeiras licenças mais definitivas, a Hapag-Lloyd, a CMA CGM e a Maersk já publicaram estimativas para as sobretaxas que irão adicionar às taxas nas transações que envolvem a UE – e elas variam dramaticamente.

Tomemos como exemplo o comércio do Norte da Europa com a América do Norte. A CMA CGM estima que as sobretaxas serão de 43€ por contentor normal, aumentando para 65€ para um contentor frigorífico de 20 pés.

A Hapag-Lloyd é muito mais barata, custando 9€ por TEU e 16€ por contentor frigorífico. A Maersk, que faz estimativas com base em FEU ( 40 pés) que chega a 81€ para contentor normal e 122€ para contentor frigorífico.

A incerteza é perfeitamente demonstrada no facto de a CMA CGM e a Maersk afirmarem explicitamente que estas sobretaxas se baseiam num preço EUA – ( Licença para emitir 1 tonelada de dióxido de carbono ou seu equivalente ( CO2e) de 90€, mas as suas estimativas ainda são totalmente diferentes.

A razão para isso está nas diferentes metodologias de aplicação dessas sobretaxas no fronthaul – ( Movimento da embarcação do porto de origem ao porto de destino) e no backhaul – ( Mover o mesmo navio de destino de volta à origem ),

Pela mesma razão, vemos variações semelhantes entre as transportadoras para sobretaxas de bunker e IMO 2020.

O período de transição entre a entrada em vigor e a completa implementação do sistema de taxas, irá fazer com que seja um período complicado de adaptação, tendo em conta o actual momento do sector. 

De acordo com o Jornal de Negócios, a conclusão é resultado de um estudo do INEGI, sobre a criação de uma cadeia de valor no país para instalar eólicas no mar, segundo o qual os portos nacionais não têm requisitos mínimos. 

Para ter 2 GW até 2030, Portugal terá de recorrer a Ferrol e Corunha.

Para cumprir o ambicioso objectivo do Governo de instalar 10 GW de energia eólica offshore ao largo da costa portuguesa, serão necessárias 700 turbinas de 15 MW de capacidade, 700 plataformas flutuantes, 2.100 pás eólicas, 5.000 km de cabos de amarração, 2.000 km de cabos elétricos, mais de 3,5 milhões de toneladas de aço, 80 mil toneladas de cobre e 2.500 toneladas de materiais raros.

No Sector Portuário, de acordo com os dados do INE – Instituto Nacional de Estatística, indicou que os portos nacionais movimentaram aproximadamente 21 milhões de toneladas no 3° Trimestre, uma queda abrupta de 5,6% que no mesmo período de 2022.

Sines reforçou o agravamento negativo no que concerne nas perdas neste 3° Trimestre, tendo recuado 4,3% (-2,6% no segundo trimestre) para 10,7 milhões de toneladas. 

Continua o cenário de agravamento na captura de cargas para Sines, fazendo com que o panorama fique mais negro, ainda antes de entrar em vigor, no próximo dia 1 de Janeiro, da EU ETS, taxa de carbono que tem de ser paga pelos armadores em relação às escalas dos navios, que não foi adianta, apesar das várias tentativas. No sector contentorizado promete ser difícil, em virtude de haver opções menos onerosas no que concerne ao transhipment.

O ano 2024 promete ser um ano complicado de gerir, com vários obstáculos num porto que tem sido referência nos últimos anos.

Sem moratória, sem qualquer tipo
de adiamento ou excepção. O EU ETS – Esquema de Comércio de Emissões da UE, irá
entrar em vigor, sem apelo nem agravo. Todas as tentativas de tentar reverter
ou adiar mostraram-se até ao momento, infrutíferas.

Esta nova legislação é recente,
mas o que está por detrás da mesma, não é. Alias, na verdade, não é nada de
novo. Existe desde 2005 para reduzir as emissões prejudiciais em todas as
indústrias, mas 2024 será a o ano de estreia no transporte marítimo de mercadorias.
Sendo o segmento contentorizado o mais afectado.

A premissa básica do regime é que
as transportadoras devem medir e comunicar as emissões de CO2 de cada navio e
depois comprar licenças para cada tonelada de CO2 emitida. A intenção é que
isto incentive o investimento de toda a indústria em tecnologias mais limpas, o
que, por sua vez, as torna comparativamente mais baratas.

O regime EU ETS trará inúmeras
complexidades e nuances quando for implementado no próximo ano  mas o princípio básico é simples:

As licenças (EUAs) podem ser
compradas e vendidas no mercado aberto para cobrir o carbono emitido em cada
viagem de ou para um porto europeu definido. As transportadoras competirão com
outros poluidores de suas próprias indústrias e de outras indústrias para
adquirir essas licenças, que reduzirão sua disponibilidade a cada ano.

A inclusão do segmento de
mercadoras/contentorizado, faz parte da reforma do quadro do EU ETS para a fase
3 e alterou consideravelmente o sistema em comparação com as fases 1 e 2.

As principais mudanças incluíram:

.Um limite máximo único para as
emissões a nível da UE, em substituição do anterior sistema de limites
nacionais;

. Leilão como método padrão de
atribuição de licenças (em vez de atribuição gratuita);

. Regras de atribuição
harmonizadas aplicáveis ​​às licenças ainda distribuídas gratuitamente;

. Mais sectores e gases
incluídos;

. 300 milhões de licenças
reservadas na Reserva para Novos Operadores para financiar a implantação de
tecnologias inovadoras de energias renováveis ​​e a captura e armazenamento de
carbono através do programa NER 300.

A indústria nunca mais será a
mesma após a introdução deste novo desafio. Todos aqueles relacionados com a
indústria irão sofrer impacto com esta mudança. Armadores, terminais
portuários, fornecedores, trabalhadores, etc.

Pela conjuctura actual e com este
novo obstáculo, prevê-se 2 a 3 anos complicados pela frente.

Vamos usar um exemplo real de como o EU ETS será aplicado quando entrar em vigor no próximo ano. O porta-contentores CMA CGM Lamartine (construído em 2010, 6 574 TEU) passou o ano de 2022 navegando no serviço Victory Bridge da Ocean Alliance entre o Norte da Europa e os portos da Costa Leste/Golfo dos EUA.

Porque este é um comércio transatlântico, não há lugar onde as transportadoras possam parar e encurtar as viagens (como no Reino Unido devido à zona extra de 300 milhas náuticas), pelo que é um bom exemplo para estimar o custo do EU ETS para as transportadoras.

A CMA CGM Lamartine fez sete viagens de ida e volta durante 2022, entre Bremerhaven e Charleston no fronthaul ( Movimento da embarcação do porto de origem ao porto de destino) e depois Nova Orleans a Le Havre no backhaul ( Mover o mesmo navio de destino de volta à origem )

De Le Havre, o serviço segue para Antuérpia, Roterdão e depois Bremerhaven antes de cruzar novamente o Atlântico. Para efeitos do EU-ETS, quaisquer viagens realizadas entre portos norte-americanos não têm impacto. É apenas a primeira e última parada na América do Norte que impacta o EU ETS.

Isto mostra que uma viagem média de ida e volta do Norte da Europa para a Costa Leste/Costa do Golfo dos EUA implicará custos adicionais totais para a transportadora de 122 049 euros para cumprir o EU-ETS. Isto é calculado utilizando um preço médio por EUA ( Licença para emitir 1 tonelada de dióxido de carbobo ou seu equivalente ( CO2e) de 80 euros, como foi o caso em outubro de 2023.

Podemos dar um passo adiante, utilizando dados da utilização média da CMA CGM para navios entre o Norte da Europa e a Costa Leste dos EUA, juntamente com os dados MRV na tabela para calcular o custo médio por TEU.

Se a transportadora optar por alocar todas as emissões enquanto estiver nos portos da UE ou entre eles no comércio fronthaul, isso levaria a uma média de 12,5 euros por TEU. No backhaul (excluindo quaisquer viagens/escalas intra-UE) incorreria em 11,7 euros por TEU.

É aqui que a estratégia da operadora entra novamente em jogo. Se decidissem dividir as emissões uniformemente entre fronthaul e backhaul, incorreriam em custos de 10,2 euros por TEU e de 14,6 euros, respectivamente.

Neste método, o backhaul tem um custo mais elevado por TEU, em parte devido à distância de navegação ligeiramente maior, mas mais importante ainda porque o factor de enchimento mais baixo no backhaul significa menos contentores para dividir o custo extra.

Embora se baseie apenas em dados de 2022, mostra que a sobretaxa estimada da Hapag-Lloyd de 9 euros por TEU em ambas as direções parece mais próxima do desempenho real do que os 81 dólares por FEU da Maersk no fronthaul e 58 euros no backhaul. O exemplo dado é de um porta-contentores de pequeno porte. 

Porta-contentores maiores, tem custos excepcionalmente enormes, prejudicando portos mais habituados em recebe-los. Em Portugal, somente Sines vai sofrer um forte impacto de custos tendo em conta a sua dimensão e os super navios que recebe.

A PSA Sines, a concessionária do Terminal XXI, adquiriu mais dois pórticos para aumentar a sua capacidade de resposta. Ambos os pórticos estavam previstos dentro do plano de expansão do terminal.

Foi durante o dia de ontem que os dois pórticos STS – Ship-to-Shore chegaram ao terminal. Estes novos pórticos juntamente com os restantes pórticos Super e Post-Panamax existentes, ( as duas gruas móveis existentes no terminal, já não fazem parte do portefólio), eleva para 12, o número de pórticos existentes.

Em comunicado, a PSA Sines indica que a instalação deste novo equipamento permitirá expandir a sua capacidade dos actuais 2,3 milhões de TEU (unidade equivalente a um contentor) para 2,7 milhões de TEU, reforçando a posição do terminal XXI em Sines como o “porto de entrada preferido” da Península Ibérica.

As novas gruas chegaram ao terminal, três meses depois de partirem de Xangai (China). A PSA Sines espera que as novas gruas, que vão ser submetidas a seis semanas de testes e comissionamento, estejam prontas para operações a partir de fevereiro do próximo ano.

“Com um alcance de 24 filas de contentores e uma altura de 55 metros, teremos agora seis gruas de cais com capacidade total para movimentar navios com dimensões superiores a 24.000 TEU, sem limitações”, refere a CEO da concessionária, Nichola Silveira, citada no comunicado.

O investimento que já estava previsto, é um sinal de confiança, que surge num período de incerteza global do sector.