A MSC, através da sua unidade logística MEDLOG, assinalou três décadas de presença na Arábia Saudita com dois anúncios de peso: a inauguração de um novo centro logístico integrado no porto Rei Abdulaziz, em Dammam, e o baptismo de um dos seus navios internacionais com o nome “Saudi Arabia”, num gesto simbólico de reforço da parceria com o reino.
O novo complexo logístico representa um investimento superior a 150 milhões de riais sauditas e ocupa uma área de cerca de 100 mil metros quadrados, com o objectivo de ampliar a oferta de serviços, ganhar eficiência na movimentação de carga e fortalecer a cadeia logística associada ao porto.
As autoridades sauditas enquadram este passo na estratégia de consolidar o país como plataforma logística regional e global, sublinhando a relevância do porto de Dammam, que dispõe de dezenas de postos de acostagem e capacidade anual elevada para carga e contentores, factores que explicam o interesse crescente de grandes operadores internacionais.
O armador sul-coreano HMM terminou 2025 com uma quebra acentuada nos resultados, com os lucros a recuarem para cerca de metade face ao ano anterior, num cenário de mercado mais fraco e de pressão sobre as tarifas do transporte de contentores.
A empresa viu também a sua facturação descer, reflectindo a normalização das receitas após um período de maior rentabilidade no sector. Perante esta descida, a HMM passou a colocar a tónica na optimização de custos e na eficiência operacional, apontando para uma estratégia assente em redes logísticas mais racionais, com concentração de escalas em grandes portos-centrais e uma melhor articulação com ligações regionais, através de serviços feeder, para assegurar distribuição e capilaridade sem perder competitividade.
Para 2026, a companhia antecipa um ano exigente, marcado por excesso de capacidade no mercado, devido à entrada de novos navios, ao mesmo tempo que a procura se mantém contida. A eventual normalização do tráfego no Canal do Suez é vista como um factor que pode agravar a concorrência, ao devolver ao mercado mais capacidade efectiva e aumentar a disputa por carga.
Neste contexto, a HMM assume que o controlo de custos, a gestão de rede e a disciplina operacional serão determinantes para proteger margens e sustentar a posição num sector que entra numa fase mais competitiva.
O novo terminal de contentores do porto egípcio de Damietta iniciou actividade operacional, surgindo como um novo concorrente directo dos principais portos europeus de transhipment.
A localização, próxima da saída norte do Canal do Suez, reforça o seu potencial estratégico para captar cargas provenientes das rotas Ásia–Europa e redistribuí-las para diferentes destinos. Quando estiver plenamente concluída, a infraestrutura deverá atingir uma capacidade anual na ordem dos 3,3 milhões de TEU, com um perfil fortemente orientado para o transbordo, estimando-se que a maior fatia do movimento seja dedicada à transferência de contentores entre navios, em vez de carga com origem ou destino no mercado local.
Entre os factores que mais inquietam os portos da União Europeia está a vantagem competitiva associada aos custos ambientais: Ao não estar abrangida pelo EU ETS, a escala em Damietta pode representar uma alternativa mais atractiva para as companhias marítimas que procuram reduzir encargos relacionados com emissões nas suas escalas europeias. A operação da terminal envolve parceiros internacionais liderados pela Hapag-Lloyd, com participação relevante no capital, em cooperação com operadores europeus do sector portuário. O arranque foi assinalado pela chegada de um primeiro porta-contentores de grande capacidade, simbolizando a aposta em navios de maiores dimensões e em serviços regulares de ligação às grandes redes marítimas. Com fundos preparados para receber navios de maior porte e equipamento moderno, incluindo gruas eléctricas, Damietta entra na disputa com plataformas mediterrânicas já consolidadas e intensifica a concorrência pelo tráfego de transbordo que, nos últimos anos, tem sido decisivo para o equilíbrio e a quota de mercado de vários portos europeus.
O avanço desta infraestrutura confirma, assim, a tendência de crescimento de hubs fora da União Europeia, com impacto potencial na redistribuição de escalas e volumes no Mediterrâneo.
A ENAPOR, empresa responsável pela gestão portuária em Cabo Verde, assinou em Mindelo, na ilha de São Vicente, dois protocolos de cooperação com administrações portuárias portuguesas, num passo que pretende aproximar práticas, tecnologia e conhecimento entre os dois países.
Um dos entendimentos foi celebrado com a Administração dos Portos de Sines e do Algarve e o outro com a Administração do Porto de Lisboa e dos Portos de Setúbal e Sesimbra, criando uma base formal para projectos conjuntos e para a partilha de experiência operacional.
A cooperação está orientada para áreas consideradas críticas na actividade portuária moderna, como a segurança e a gestão de riscos, a melhoria de processos logísticos, a digitalização de serviços e a utilização de dados para apoiar decisões. Também ganham destaque os temas ambientais, com metas ligadas à sustentabilidade e à descarbonização das operações, acompanhando tendências que já estão a transformar a forma como os portos se organizam e competem.Outro eixo relevante passa pela formação e capacitação de equipas, abrindo espaço a intercâmbios técnicos, transferência de boas práticas e acções de qualificação que possam elevar padrões de eficiência e de serviço. Em paralelo, os protocolos incluem ainda uma componente voltada para o desenvolvimento do segmento de cruzeiros, procurando reforçar a atractividade dos portos cabo-verdianos e melhorar a resposta operacional a este tipo de tráfego.
Com estes acordos, a ENAPOR procura consolidar uma relação de cooperação atlântica com impacto prático na gestão do dia-a-dia portuário, apostando em modernização, competências e sustentabilidade como pilares para aumentar a competitividade e preparar os portos de Cabo Verde para as exigências dos próximos anos.
Foi aprovada a alienação de quatro navios patrulha costeiros da classe Tejo à República Dominicana, segundo um despacho publicado em Diário da República. Os navios abrangidos são o NRP Tejo, NRP Douro, NRP Mondego e NRP Guadiana. Cada unidade foi avaliada em 6 milhões de euros, o que perfaz um total de 24 milhões de euros.
O contrato prevê ainda opções adicionais relacionadas com sistemas e equipamentos, que poderão elevar o valor global até 24,3 milhões de euros, consoante o que vier a ser incluído. Esta decisão surge depois de, em Junho de 2025, o Presidente da República Dominicana ter anunciado que o país tinha chegado a um entendimento com Portugal para comprar entre dois e quatro navios patrulha. Na altura, foi referido que o contrato poderia ser assinado nas semanas seguintes e que o primeiro navio poderia ser entregue no final de 2025.
Fonte: Diário da República, Despacho n.º 1995/2026, de 17 de Fevereiro.
O Irão fechou parcialmente durante algumas horas, o estreito de Ormuz por razões de “segurança”, devido a exercícios militares em curso, de acordo com a televisão estatal iraniana.
.As manobras, cuja duração não foi afirmada, têm como objetivo preparar os Guardiões “para ameaças de segurança e militares potenciais”, segundo a televisão, numa altura em que os Estados Unidos destacaram uma boa parte da sua frota naval no Golfo Pérsico.
Neste mesmo dia, o Irão e os Estados Unidos iniciaram, perto de Genebra, uma segunda ronda de negociações, sob mediação do sultanato de Omã. Responsáveis iranianos já tinham ameaçado várias vezes bloquear o estreito de Ormuz, especialmente em períodos de tensão com os Estados Unidos, mas o canal nunca chegou a ser fechado.
Por este estreito transita cerca de um quarto da produção mundial de petróleo transportado por via marítima e um quinto do gás natural liquefeito (GNL), segundo a Agência Internacional de Energia.
O armador alemão Hapag-Lloyd chegou a acordo para adquirir a israelita ZIM Integrated Shipping Services, numa operação em numerário que avalia a empresa em cerca de 3,54 mil milhões de euros.
O entendimento prevê o pagamento de aproximadamente 29,52 euros por acção, reforçando a tendência de consolidação no transporte marítimo de contentores. O negócio dá à Hapag-Lloyd maior escala comercial e operacional num sector em que a dimensão pesa na negociação com carregadores, na optimização de redes e no controlo de custos. A integração da ZIM pretende também fortalecer a presença do grupo em corredores estratégicos, num contexto em que o mercado continua sensível a choques geopolíticos e a oscilações nos fretes.
Em Israel, a operação é acompanhada com atenção por envolver uma companhia vista como relevante para ligações marítimas consideradas críticas. Para responder a essas sensibilidades, foi desenhada uma solução que prevê uma estrutura separada para salvaguardar parte do negócio e assegurar continuidade de serviço, com participação de um parceiro local. A transacção fica agora dependente de aprovações regulatórias e de etapas formais antes da conclusão.
Quanto ao financiamento, a Hapag-Lloyd admite combinar liquidez própria com recurso a dívida, podendo esta componente rondar 2,11 mil milhões de euros.
O Porto de Valência está a avançar com celeridade, o desenvolvimento do Terminal Norte de contentores, um projecto que pretende reforçar a posição do enclave como hub estratégico no Mediterrâneo e consolidar a sua ligação aos principais tráfegos internacionais.
A iniciativa é apresentada como um passo decisivo para aumentar de forma significativa a capacidade operacional, melhorar a conectividade marítima e responder à pressão crescente sobre os corredores logísticos que servem o comércio externo espanhol. No centro do plano está a aposta na automação e em equipamento de última geração. A modernização prevista deverá permitir uma operação mais rápida e previsível, optimizando tempos de escala e elevando a eficiência na movimentação de contentores. O objectivo passa por criar um terminal preparado para volumes mais elevados, com processos mais controlados e capacidade para absorver picos de procura sem comprometer a fluidez da cadeia logística.
A dimensão ambiental surge também como eixo estruturante do projecto. O Terminal Norte nasce com um enfoque sustentável, prevendo a electrificação de equipamentos e medidas destinadas a reduzir emissões, alinhando-se com as metas de descarbonização do sector marítimo portuário. Esta orientação procura responder às exigências regulatórias e às expectativas de armadores, carregadores e operadores logísticos que, cada vez mais, valorizam portos com soluções de menor pegada carbónica. Para além do impacto operacional, o projecto é descrito como um motor económico.
A expansão e modernização deverão gerar emprego e contribuir para consolidar Valência como porta de entrada e saída do comércio externo espanhol, reforçando a competitividade logística do porto no contexto europeu.
Um dos naufrágios mais procurados do Lago Michigan foi finalmente localizado e, contra todas as expectativas, em estado surpreendentemente preservado.
Trata-se do Lac La Belle, um vapor de passageiros frequentemente descrito como “navio de luxo” na época, que se afundou durante uma forte tempestade em Outubro de 1872 e que, desde então, alimentou décadas de buscas e histórias locais. A descoberta foi feita por Paul Ehorn, caçador de naufrágios e mergulhador, com a sua equipa do projecto Shipwreck World. O achado ocorreu em Outubro de 2022, a cerca de 20 milhas (aproximadamente 32 quilómetros) da costa, numa zona entre Racine e Kenosha, no estado do Wisconsin.
A localização foi confirmada com tecnologia de sonar de varrimento lateral e beneficiou de uma pista partilhada por outro investigador de naufrágios, Ross Richardson, que ajudou a reduzir o “quadrado” de procura. O Lac La Belle tinha cerca de 217 pés (aprox. 66 metros) e foi construído em 1864, em Cleveland. Curiosamente, o navio já tinha tido um historial atribulado: afundou-se numa ocorrência anterior em 1866, foi recuperado e voltou a operar depois de recondicionado, até ao desastre final no Lago Michigan. Na noite da tragédia de 1872, transportava pouco mais de meia centena de pessoas e carga diversa. Quando a situação se tornou insustentável, a tripulação lançou botes salva-vidas; a maioria conseguiu chegar a terra, mas um dos botes virou-se no caminho, provocando a morte de oito pessoas.
O que torna este caso particularmente marcante é o estado do naufrágio: o casco de madeira permanece, em grande medida, inteiro e na posição vertical, ainda que coberto por mexilhões invasores (quagga mussels), que se fixam em massa e podem acelerar a degradação de estruturas submersas. A equipa adiou o anúncio público durante algum tempo, preferindo apresentar a descoberta com documentação mais completa, incluindo modelos e visualizações tridimensionais do navio no fundo do lago.
A descoberta do Lac La Belle volta a lembrar a dimensão do “cemitério” histórico dos Grandes Lagos, onde se estima existirem milhares de naufrágios, muitos ainda por identificar. E, ao mesmo tempo, dá um ponto final a uma procura com quase seis décadas, devolvendo à superfície , ainda que apenas em imagem e registo científico, um capítulo perdido da navegação do século XIX.
Todos os anos, entre Janeiro e Fevereiro, o calendário do transporte marítimo mundial sofre um abalo previsível mas significativo. O Ano Novo Lunar chinês, a mais importante celebração da China, provoca uma desaceleração generalizada da produção industrial e tem consequências directas no fluxo global de mercadorias.
Durante este período, milhares de fábricas encerram temporariamente, permitindo que milhões de trabalhadores regressem às suas cidades natais. Esta pausa industrial traduz-se numa quebra acentuada nas exportações, reduzindo o número de contentores disponíveis para embarque e levando as companhias marítimas a cancelar escalas e viagens, num fenómeno conhecido como blank sailings. Nas semanas que antecedem o feriado, verifica-se o efeito inverso. Importadores europeus e norte-americanos aceleram as encomendas para evitar rupturas, criando um pico de procura por transporte marítimo.
Este aumento repentino pressiona as taxas de frete e contribui para congestionamentos nos principais portos chineses, como Xangai, Ningbo ou Yantian. Após as celebrações, o regresso à normalidade não é imediato. Muitas fábricas retomam a actividade de forma gradual, e os portos enfrentam uma nova vaga de exportações acumuladas. Este reinício provoca atrasos adicionais e desequilíbrios logísticos, com falta de contentores vazios em algumas regiões e excesso noutras. O impacto faz-se sentir à escala global. Portos europeus, incluindo os grandes hubs, registam oscilações no volume de tráfego nas semanas seguintes, enquanto armadores ajustam a capacidade para acompanhar as variações da procura. Cadeias de abastecimento inteiras são afectadas, desde a indústria automóvel ao comércio electrónico.
Apesar de previsível, o Ano Novo Lunar continua a ser um dos factores sazonais mais influentes no transporte marítimo mundial. Num sector onde o tempo é crítico, esta pausa anual na “fábrica do mundo” confirma a forte dependência da economia global do ritmo produtivo chinês.
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