Autor: portaldomar

A actividade portuária de contentores no Panamá assenta, em larga medida, em grupos internacionais que operam terminais nas duas costas do país e que, através de diferentes concessões e participações empresariais, concentram o controlo dos maiores volumes movimentados.

No Atlântico, o Porto de Manzanillo (MIT) é operado pela norte-americana SSA Marine, multinacional com presença global em numerosos terminais e que no Panamá gere uma das principais portas de entrada e transbordo do país. Ainda na vertente atlântica, o Porto de Colón (CCT) integra o universo empresarial do Grupo Evergreen, de origem taiwanesa, associando o terminal à estratégia de uma das maiores companhias de transporte marítimo e à sua rede mundial de operações. Já o Porto de Cristóbal, também no Atlântico, está ligado ao grupo CK Hutchison Holdings, de Hong Kong, um dos grandes actores mundiais na exploração de terminais, que no Panamá actua através da sua subsidiária Panama Ports Company, a mesma estrutura que opera, no Pacífico, o Porto de Balboa.

Do lado pacífico, para além do terminal de Balboa sob a esfera da CK Hutchison, destaca-se o Porto de Rodman, operado pela PSA Panama International Terminal, entidade que integra o Grupo PSA International, com sede em Singapura, e que tem expandido a sua presença global com terminais em vários continentes. No conjunto, o mapa de proprietários e operadores evidencia um sector dominado por quatro grandes polos internacionais , SSA Marine, CK Hutchison, Evergreen e PSA, confirmando que o papel do Panamá como plataforma logística interoceânica depende, em grande medida, de decisões estratégicas tomadas por multinacionais com redes e interesses espalhados pelo comércio marítimo mundial.

“Storage spoofing” é um tipo de burla digital em que criminosos se fazem passar por empresas legítimas de armazenagem, sobretudo ligadas a terminais e cadeias logísticas portuárias, para vender capacidade de armazenamento ou supostos “stocks” de matérias-primas que, na realidade, não existem.

O esquema costuma começar com a criação de sites e domínios muito semelhantes aos de operadores reais, copiando nomes, logótipos e até contactos para dar aparência de credibilidade. A partir daí, os burlões apresentam propostas de armazenagem ou de venda de produto armazenado com condições atractivas e documentação aparentemente correcta, conduzindo a vítima a avançar com pagamentos, adiantamentos ou taxas de reserva. Quando o dinheiro é transferido, o negócio nunca se concretiza porque não há qualquer contrato verdadeiro, nem espaço reservado, nem mercadoria disponível. Além do prejuízo directo para quem cai no golpe, há também danos reputacionais para as empresas cujas identidades são copiadas e um efeito corrosivo na confiança do mercado, já que estas fraudes podem envolver valores elevados e múltiplos intervenientes internacionais.

Em portos como Roterdão, por exemplo, onde o fenómeno tem sido acompanhado há vários anos, foi criada uma resposta coordenada entre autoridade portuária, associações do sector, polícia e parceiros de verificação, incluindo mecanismos de alerta e listas de domínios suspeitos e páginas consideradas seguras, procurando travar a proliferação de sites falsos e reduzir o risco para operadores e traders que procuram soluções de armazenagem.

A APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve realizou uma intervenção técnica no Terminal XXI, em Sines, para corrigir e nivelar os fundos em zonas específicas, assegurando a reposição das batimetrias à cota de –17 metros (ZH).

Trata-se de um trabalho essencial para manter condições de segurança e fiabilidade nas manobras e na operação diária do terminal.Com esta acção, a APS contribui para que o Terminal XXI continue preparado para receber e operar navios porta contentores de grande dimensão, reduzindo riscos operacionais e preservando a capacidade do porto para responder às exigências do tráfego internacional.

A manutenção destas profundidades, para lá do impacto directo na navegação, tem também reflexos na regularidade das escalas e na produtividade do terminal, ao minimizar condicionamentos associados a marés, calados e janelas operacionais.

A administração da Silotagus deu luz verde à aquisição de uma nova embarcação de carga, destinada a substituir o batelão Silopor, com o intuito claro de renovar a exploração fluvial no estuário do Tejo.

Este empreendimento, orçado em mais de dois milhões e meio de contos, visa não só robustecer a capacidade de transporte por via aquática, mas também fomentar a diminuição do tráfego de pesados nas vias rodoviárias, promovendo assim a descarbonização das cadeias de abastecimento. A empresa sublinha que continuará a garantir o serviço autopropulsionado no rio, contando agora com um meio mais moderno e tecnicamente apto a responder aos desafios vindouros, reforçando a fiabilidade, a segurança e a competitividade operacional ao serviço da economia nacional.

Esta aposta insere-se na estratégia oficial “Portos 5+”, delineada pelo Governo para incrementar a modernização infraestrutural e a eficiência ambiental do sistema portuário português.

A Armada Espanhola atingiu um feito pouco comum ao conseguir ter as cinco fragatas da classe F-100 “Álvaro de Bazán” a operar ao mesmo tempo em diferentes missões e cenários de segurança, nacionais e internacionais.

São navios de escolta com mais de 6.000 toneladas, reconhecidos pela elevada capacidade de defesa aérea e pela integração em dispositivos aliados. Manter toda a classe em actividade simultânea implica um esforço significativo de planeamento, manutenção e logística, com destaque para o papel da base de Ferrol, onde se concentra grande parte do apoio técnico e do ciclo de disponibilidade destas unidades. A exigência aumenta por se tratar de navios com mais de duas décadas de serviço, o que obriga a uma coordenação apertada entre guarnições, estruturas em terra e cadeia industrial.

O momento coincide com o relançamento do programa de modernização de meia-vida das F-100, cujo contrato foi formalizado em Dezembro de 2025. O plano, avaliado em 3,2 mil milhões de euros e com horizonte até 2036, prevê actualizações de plataforma e sistemas de combate para enfrentar a obsolescência e adaptar as fragatas a novos ambientes operacionais, incluindo a modernização do sistema AEGIS.

Cada navio encontra-se actualmente destacado em tarefas distintas, ilustrando a flexibilidade operacional da classe. A F-101 “Álvaro de Bazán” opera integrada com o porta-aviões francês “Charles de Gaulle” no exercício Orión 26. A F-102 “Almirante Juan de Borbón” actua como navio-almirante de um agrupamento naval permanente da NATO. A F-103 “Blas de Lezo” participa no exigente processo de certificação COMPTUEX com a Marinha dos Estados Unidos. A F-104 “Méndez Núñez” apoia uma activação conjunta associada ao sistema nacional de defesa aérea espanhol. Já a F-105 “Cristóbal Colón” está destacada no Báltico, enquadrada no exercício Steadfast Dart 26 da NATO.

Para Madrid, o quadro é também uma mensagem estratégica: a capacidade de manter as cinco fragatas no mar em simultâneo reforça a credibilidade da classe F-100 como espinha dorsal de escolta e defesa aérea, ao mesmo tempo que evidencia o peso do esforço de sustentação necessário para manter este nível de prontidão.

Foto: Armada Espanhola.

A demolição e reciclagem de navios registou um abrandamento em 2025, mesmo com novas exigências internacionais a entrarem em vigor.

Ao longo do ano, terão sido desmanteladas 321 embarcações, abaixo do ritmo de anos recentes. Apesar da entrada em vigor da Convenção de Hong Kong, persistem dúvidas sobre a aplicação prática das regras, sobretudo em matéria de segurança e controlo ambiental. A actividade continua fortemente concentrada no Sul da Ásia, com Bangladesh e Índia a receberem a maioria dos navios destinados a sucata, enquanto a reciclagem dentro do espaço europeu mantém expressão reduzida.

O sector continua também marcado por riscos elevados: foram apontadas 11 mortes e 62 feridos em estaleiros do Sul da Ásia durante 2025. A expectativa é de maior pressão nos próximos anos, à medida que mais navios, ( incluindo petroleiros mais antigos ), cheguem ao fim da sua vida útil.

O navio patrulha oceânico NRP Sines colaborou com o Exército no âmbito do exercício FOCA_COLIBRI 26.1, realizando, ao longo desta semana, a retração de militares entre ilhas do arquipélago dos Açores, num movimento a partir da ilha de Santa Maria com destino a Ponta Delgada.

A operação enquadra-se no apoio logístico assegurado pela Marinha ao Exército no transporte de forças entre ilhas na Região Autónoma dos Açores, contribuindo para o treino da prontidão e da mobilidade das unidades destacadas no território. A missão evidencia, também, a capacidade da Marinha em projectar e sustentar meios no arquipélago, garantindo em simultâneo o apoio às restantes componentes das Forças Armadas.

Os exercícios FOCA_COLIBRI consistem em treinos operacionais conjuntos entre Marinha e Exército, com foco no adestramento das forças da Zona Militar dos Açores em operações que envolvem embarque, navegação e desembarque de uma unidade do escalão companhia, incluindo equipamento e viaturas, a bordo de unidades navais.Para além da vertente de transporte e projecção de forças, este tipo de treino permite igualmente exercitar procedimentos associados à operação de sistemas aéreos não tripulados em ambiente táctico, reforçando a interoperabilidade e a preparação para cenários exigentes.

O empenhamento do NRP Sines sublinha a sua flexibilidade e polivalência, capaz de alternar entre missões de vigilância e patrulha marítima e tarefas de apoio logístico e transporte de forças, consideradas essenciais para a coesão e eficácia operacional conjunta.

O NRP Sines é comandado pelo Capitão-de-fragata Vítor Manuel da Silva Santos e opera nos Açores com uma guarnição de 45 militares, no quadro da prontidão naval assumida pela Marinha na Região Autónoma.

Uma equipa de investigação do CIIMAR testou novas dietas para robalo em aquacultura com o objectivo de diminuir a dependência da farinha de peixe, um ingrediente cada vez mais caro e limitado.

A alternativa passa por incorporar hidrolisados proteicos produzidos a partir de subprodutos da indústria alimentar, numa lógica de economia circular que transforma desperdício em matéria-prima útil para rações. Os ensaios, realizados com juvenis durante quase três meses, indicaram que a substituição parcial da farinha de peixe não comprometeu o crescimento nem a eficiência alimentar, mantendo a qualidade do filete e níveis adequados de ómega-3.

Entre os sinais positivos, destacou-se ainda um aumento da absorção de ferro, apontando para um potencial ganho nutricional no peixe final. A linha de trabalho pretende tornar a aquacultura mais sustentável, reduzindo pressão sobre recursos marinhos e melhorando a utilização de resíduos com valor alimentar.

Um novo projecto europeu, baptizado DigiATLA, arrancou com uma reunião de trabalho em Olhão, juntando parceiros de vários países para lançar uma iniciativa que pretende acelerar a digitalização da aquacultura no espaço atlântico.

Com um horizonte de execução de 30 meses, entre Janeiro de 2026 e Junho de 2028, o programa dispõe de um orçamento de 2,1 milhões de euros e aposta em ferramentas e métodos que aproximem o sector das soluções associadas à Indústria 4.0.

O objectivo passa por reforçar competências digitais ao longo de toda a cadeia de produção aquícola, com foco em ganhos de eficiência, melhor controlo de processos e redução da pegada ambiental. Entre as áreas apontadas estão a recolha e análise de dados em tempo real, a optimização de operações e a nutrição de precisão, procurando responder a fragilidades conhecidas do sector, como a adopção ainda limitada de tecnologias digitais, desperdícios produtivos e desafios crescentes em matéria de sustentabilidade.

O consórcio é composto por sete entidades, combinando investigação e tecido empresarial, incluindo parceiros em Portugal, Espanha, Irlanda e França. Do lado nacional, participam o IPMA e a empresa algarvia SPAROS, integrados numa rede que envolve ainda centros de investigação e universidades com actividade reconhecida na área marinha e alimentar. A coordenação do projecto está a cargo do S2AQUA, que assume a gestão global e a articulação técnica entre todos os parceiros.

Foto: S2AQUAcoLAB.

A sindicalização tem vindo, de facto, a descer em Portugal, e os números mais recentes voltam a confirmar uma tendência que já não é nova: menos trabalhadores optam por se organizar através de estruturas sindicais, num recuo gradual.

A quebra não é apenas estatística. É, para muitos, um sintoma de afastamento, cansaço e perda de confiança num instrumento que durante décadas foi visto como essencial para equilibrar forças nas relações laborais. No sector dos transportes, a pressão tem sido particularmente sentida e, dentro deste universo, ao qual a área marítimo-portuária não tem sido indiferente, sobretudo no último ano.

Entre conflitos, instabilidade operacional e um ambiente de permanente tensão, muitos trabalhadores descrevem um cenário em que a capacidade de mobilização se fragilizou e em que a união, antes assumida como condição de sobrevivência negocial, se foi diluindo. Uma das razões apontadas por quem vive o sector no terreno é a descrença nos novos intervenientes. Há a percepção de que surgiram actores que não conseguiram conquistar legitimidade, seja por falta de experiência, por estratégias pouco claras ou por agendas que nem sempre são entendidas como alinhadas com o interesse colectivo. Essa desconfiança traduz-se em ruído, divisão e, acima de tudo, em menos adesão e menos coesão.

Quando a base se fragmenta, a força negocial encolhe.O contraste com o passado é frequentemente sublinhado. Muitos recordam tempos em que havia mais “astúcia”, mais leitura do contexto, mais capacidade de negociação, mais eficácia na construção de compromissos e na obtenção de resultados concretos. Não se trata apenas de nostalgia: É uma crítica directa à forma como certas lutas têm sido conduzidas, com a sensação de que, em vez de fortalecerem a posição dos trabalhadores, acabaram por desgastar o sector e alimentar um ciclo de impasses.

É precisamente esse sentimento de desgaste que alimenta a ideia mais perigosa: A percepção de que as lutas não levaram a lado algum. Quando se instala a convicção de que o esforço colectivo não produz ganhos, cresce o afastamento, aumenta a apatia e reduz-se a disposição para participar. E, se esta trajectória continuar, o receio é claro: o futuro pode ser sombrio, não apenas para o sindicalismo, mas para a capacidade dos trabalhadores se fazerem ouvir, protegerem condições e influenciarem o rumo das decisões que os afectam diariamente e durante a sua carreira.