Por Luis Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.
Durante muito tempo, a discussão sobre competitividade portuária parecia relativamente simples. Falava-se de profundidade de canal, número de gruas,produtividade de terminais ou dimensão crescente dos navios. A lógica parecia evidente. Quanto maior a capacidade e mais eficientes as infraestruturas, mais competitivo seria o porto.
Essa visão continua a fazer sentido, mas já não explica tudo.
Hoje, alguns dos maiores desafios dos portos não estão no mar nem na tecnologia dos terminais. Estão em terra, nas cidades que os rodeiam e com as quais têm de conviver diariamente. A relação entre porto e cidade tornou-se um dos temas centrais da logística contemporânea.
Os portos são infraestruturas globais instaladas em territórios locais. Funcionam como nós de cadeias de abastecimento que atravessam continentes, mas operam dentro de cidades com preocupações muito concretas. Mobilidade urbana,qualidade do ar, uso do solo, turismo ou desenvolvimento imobiliário são hoje fatores que influenciam diretamente a atividade portuária.
À medida que o comércio marítimo cresce e as cidades se tornam mais densas,esta relação torna-se inevitavelmente mais complexa.
A investigação académica tem vindo a chamar a atenção para esta realidade. Num estudo recente publicado na revista Maritime Policy & Management, Notteboom eYang (2024) analisam a evolução da chamada interface porto-cidade e concluem que este espaço de interação se tornou um fator determinante para o funcionamento das cadeias logísticas globais. Segundo os autores, a competitividade portuária depende cada vez mais da capacidade de integração entre operações portuárias e território urbano.
A questão pode parecer abstrata, mas manifesta-se de forma muito concreta no funcionamento diário da logística.Um porto pode ter os melhores terminais do mundo. Se a carga não conseguir sair da cidade, deixa de ser um porto competitivo.
A eficiência portuária não termina no cais. Depende da forma como a carga circula para fora do porto e se liga ao hinterland. Estradas congestionadas, restrições à circulação de pesados, conflitos de uso do solo ou limitações ambientais podem rapidamente transformar um terminal altamente eficiente num ponto de estrangulamento logístico.
O próprio setor marítimo internacional tem vindo a reconhecer esta realidade. O relatório Review of Maritime Transport 2024, publicado pela UNCTAD, sublinha que o desempenho portuário depende cada vez mais da qualidade das ligações terrestres e da integração com redes logísticas regionais. O documento destaca que congestionamentos urbanos e limitações de acessibilidade estão a tornar-se fatores relevantes de ineficiência nas cadeias de abastecimento.
Este fenómeno é particularmente visível nas cidades portuárias, onde se concentram simultaneamente atividade económica, mobilidade urbana e fluxos logísticos intensos. A coexistência destas dimensões cria pressões significativas sobre as infraestruturas e sobre o próprio espaço urbano.
A governação desta relaçấo tornou-se um desafio político e institucional. Um relatório publicado em 2024 pelo International Transport Forum, organismo da OCDE dedicado às políticas de transporte, identifica precisamente as relações porto-cidade como um dos temas críticos para o futuro das regiões portuárias. O estudo coordenado por Olaf Merk conclui que a expansão portuária gera frequentemente tensões com interesses urbanos ligados à mobilidade, ao ambiente e ao desenvolvimento territorial.
Durante anos discutimos navios cada vez maiores. Quase ninguém discutiu cidades cada vez menos dispostas a conviver com os portos.
Este paradoxo ajuda a explicar muitos dos conflitos atuais. A indústria marítima evoluiu rapidamente em direção a economias de escala, navios maiores e terminais cada vez mais especializados. Ao mesmo tempo, muitas cidades portuárias tornaram-se mais densas, mais regulamentadas e mais sensíveis aos impactos ambientais e sociais da atividade portuária.
Projetos de expansão portuária enfrentam frequentemente oposição local relacionada com tráfego pesado, emissões atmosféricas, ruído ou ocupação de solo. A logística portuária depende inevitavelmente de fluxos intensos de camiões e de infraestruturas de transporte que atravessam áreas urbanas, o que torna estes conflitos praticamente inevitáveis.
Alguns dos principais portos europeus começaram a responder a este desafio através de estratégias mais integradas entre desenvolvimento portuário e planeamento territorial. A estratégia de desenvolvimento apresentada em 2025 pela Port of Rotterdam Authority, no documento Port Vision and Spatial Development, reconhece explicitamente que a competitividade portuária depende da articulação entre o porto, a mobilidade regional e o ordenamento do território. Nos últimos anos, o porto de Roterdão tem investido fortemente em ligações ferroviárias, corredores logísticos e soluções de mobilidade sustentável com o objetivo de reduzir a pressão sobre a cidade.
Esta abordagem reflete uma mudança importante de paradigma. A competitividade de um porto moderno já não depende apenas da eficiência operacional dentro do perímetro portuário. Depende da forma como se integra num sistema logístico mais amplo que envolve redes ferroviárias, plataformas logísticas interiores e infraestruturas rodoviárias capazes de absorver grandes volumes de tráfego.
Em Portugal, esta realidade começa também a tornar-se evidente. Portos como o Porto de Lisboa ouo Porto de Leixões operam em áreas urbanas densamente povoadas, onde o tráfego de mercadorias convive diariamente com mobilidade urbana, turismo e atividades económicas diversas. Mesmo em portos com menor pressão urbana direta, como o Porto de Sines, a integração com o hinterland e com redes logísticas terrestres continua a ser um fator decisivo para a competitividade internacional.
O futuro dos portos depende cada vez menos da dimensão dos navios e cada vez mais da forma como conseguem coexistir com as cidades que os rodeiam.
A competitividade portuária deixou de ser apenas uma questão marítima. Tornou-se também uma questäo urbana.
O maior limite ao crescimento dos portos já não é o calado do canal. É a tolerância da cidade que os rodeia.
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