Por Luís Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.
Quando os armadores preferem dar a volta a África em vez de atravessar o Canal de Suez, o problema já não é a distância — é a confiança.
Durante décadas, o Canal de Suez foi tratado como uma constante operacional. Não como um ativo estratégico sujeito a risco, mas como um dado adquirido. Planeava-se assumindo que estava aberto, que funcionava e que continuaria a funcionar. Toda a arquitetura logística construída em torno do eixo Ásia-Europa assentou nessa premissa, com cadeias de abastecimento afinadas ao milímetro e margens que não deixavam espaço para surpresas.
O que o Mar Vermelho expôs não foi apenas uma fragilidade de segurança. Expôs uma fragilidade de pensamento. A reação inicial foi ler a crise como excecional, temporária e reversível. Mas, à medida que os desvios se prolongaram ao longo de 2024 e se consolidaram em 2025, tornou-se evidente que não estávamos perante um parêntesis, mas perante um teste estrutural à forma como o shipping global gere risco.
Os dados ajudam a clarificar essa mudança. Estudos publicados em 2024 sobre o impacto dos desvios no Mar Vermelho e no Bab el-Mandeb, focados na reconfiguração das rotas Ásia-Europa, mostram que o impacto não se resume a mais dias de viagem. Traduz-se em maior pressão sobre frotas, maior exposição a custos de combustível, maior complexidade operacional e, sobretudo, maior necessidade de previsibilidade. O sistema ficou menos eficiente no papel, mas mais robusto na prática.
É aqui que a narrativa muda. Em 2025, mesmo com sinais de desanuviamento político e tentativas graduais de retoma do tráfego no Mar Vermelho, a decisão dos armadores deixou de ser automática. Alguns regressaram, outros não. E osque não regressaram não o fizeram por medo irracional ou conservadorismo excessivo, mas por cálculo. Análises setoriais de 2024 sobre redes de shipping e desenho de serviços, consolidadas ao longo de 2025, mostram que mudar de rota também tem custo. Redes já redesenhadas, escalas ajustadas, contratos renegociados e clientes habituados a novos /ead times criam um efeito de inércia operacional. A logística, quando se adapta, não volta atrás com facilidade — e essa inércia conta.
A chamada “segunda escolha” pelo Cabo da Boa Esperança em 2026 deve ser lida exatamente assim. Não como um capricho, nem como um resíduo da crise, mas como uma decisão estratégica consciente. O Cabo deixa de ser o plano B e passa a ser uma alternativa válida num mundo em que estudos institucionais de 2024 sobre vulnerabilidade dos grandes chokepoints marítimos demonstram que os corredores globais deixaram de ser garantias absolutas. Não é a rota ideal. É a rota que oferece maior previsibilidade num contexto de incerteza persistente.
As projeções para 2026 reforçam esta leitura. Relatórios de 2024 e 2025 sobre comércio marítimo global e risco geopolítico, usados como base para previsões do setor, apontam para um crescimento moderado, mas marcado por maior volatilidade, rotas mais longas e fricção estrutural. O setor cresce, mas cresce com custo. Em paralelo, análises de mercado publicadas no final de 2025 sobre equilíbrio oferta-procura no shipping alertam para o risco de sobre capacidade caso o regresso ao Canal de Suez se faça de forma rápida e generalizada,libertando navios para um mercado que já não absorve capacidade como antes. O paradoxo é simples. Rotas mais curtas aliviam o mapa, mas apertam o mercado.
Este equilíbrio instável obriga a escolhas menos confortáveis. Ou se aceita mais distância e mais custo em troca de previsibilidade, ou se regressa à eficiência máxima sabendo que os episódios de disrupção analisados em 2024 mostraram como qualquer incidente pode voltar a interromper a cadeia. Não há solução neutra. Há apenas gestão de risco, assumida ou disfarçada.
Para a Europa, e em particular para países com fachada atlântica como Portugal, esta reconfiguração não é um detalhe técnico. Estudos europeus de 2024 sobre conectividade marítima, dependência de corredores críticos e exposição a chokepoints mostram que, quando estes se tornam probabilísticos, a geografia volta a importar. Portos fora do Mediterrâneo ganham relevância relativa, não por milagre estratégico, mas porque encaixam melhor num sistema que já não confia cegamente em corredores únicos. Isso tem implicações em escalas, em transbordos, em estratégias de stock e em decisões industriais que vão muito além do cais.
Se analisarmos a fundo, o que esta escolha recorrente pelo Cabo da Boa Esperança revela é algo mais profundo. O shipping deixou de otimizar apenas tempo e custo, passando a otimizar risco e continuidade. E quando essa mudança acontece, como mostram estudos institucionais publicados em 2024 sobre resiliência logística e gestão de disrupções, a rota mais curta deixa de ser automaticamente a melhor. Às vezes, é apenas a mais ingénua.
Em 2026, o Cabo da Boa Esperança não é um desvio. É um seguro. E enquanto muitos continuam a navegar como se o mundo fosse estável, em terra de cegos, quem tem olho não é rei — é quem não afunda!
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