Por Luis Maldonado – Técnico de Logística de Olefinas.
A transição energética no transporte marítimo e nos portos está a avançar a alta velocidade — mas, para muitos operadores, avança com uma factura que poucos querem discutir. Entre metas climáticas, novas obrigações técnicas e pressão fiscal, a descarbonização corre o risco de se transformar numa “sustentabilidade para ricos”, em que os grandes grupos conseguem adaptar-se e os armadores médios, portos secundários e exportadores regionais ficam encostados à parede.
Desde 1 de Janeiro de 2024, o sector marítimo passou a estar abrangido pelo EU ETS, com uma implementação progressiva: 40% das emissões em 2024, 70% em 2025 e 100% em 2026. A isto soma-se o FuelEU Maritime, que impõe metas de redução da intensidade de gases com efeito de estufa (começando em 2025) e, mais à frente, a obrigação de onshore power supply (OPS) em portos designados, a partir de 2030 ou 2035. No papel, o destino é claro; no terreno, a questão é quem paga — e quem consegue sobreviver até lá.
No EU ETS, a realidade traduz-se em licenças compradas por tonelada de CO₂. Para um navio com emissões anuais na ordem das dezenas de milhares de toneladas de CO₂e, o custo pode rapidamente escalar para centenas de milhares (ou mais) por ano, agravando-se à medida que a cobertura aumenta e consoante a oscilação do preço do carbono. E quando o armador não tem escala para absorver o choque, o custo tende a escorrer pela cadeia: surgem sobretaxas, ajustamentos de frete e pressão directa sobre exportadores e transitários — sobretudo os mais pequenos, com menor poder negocial.
A nível portuário, o OPS — o chamado “cold ironing” — é apresentado como solução virtuosa, reduzindo emissões locais e parte das emissões globais durante a estadia do navio. O problema é o “como”: a infra-estrutura exige investimentos pesados (redes de alta tensão, conversores, transformadores, equipamentos a bordo, certificações) e, mesmo quando o porto instala, muitos navios simplesmente não estão preparados para utilizar. O risco é evidente: infra-estruturas caras, subutilizadas, com manutenção permanente e retorno ambiental abaixo do prometido — enquanto taxas e custos fixos acabam empurrados para operadores e utentes.
No mar, o “retrofit” e os combustíveis alternativos parecem, para muitos, uma montra inacessível. A conversão para opções como GNL, metanol ou amónia implica investimentos elevados, e a rede de abastecimento está longe de ser universal. Resultado: a transição tecnológica tende a acelerar a concentração do mercado, porque apenas os grandes grupos têm caixa, financiamento e capacidade de planear frota e logística em simultâneo; os pequenos, mesmo que operem navios fiáveis, ficam bloqueados pela falta de capital e pelo peso crescente do compliance.
A dimensão social e económica também entra na equação. Há impactos indirectos que raramente fazem manchetes: fretes mais altos para exportadores, obrigações administrativas sem retorno claro para pequenos operadores, exigências técnicas novas para trabalhadores sem formação adequada e portos regionais a endividarem-se para instalar soluções que podem não ser utilizadas. E há um ponto politicamente sensível: os mecanismos sociais e de compensação existentes nem sempre foram desenhados para cobrir a realidade marítima e logística, deixando a “periferia” do sistema com a factura e sem rede.
A alternativa passa por uma transição “justa e eficaz”, menos dogmática e mais operacional: fundos compensatórios para armadores médios e regionais; coordenação inter-portuária para evitar investimentos duplicados, incompatíveis ou inúteis; infra-estruturas escaláveis e adaptáveis; interoperabilidade e planeamento de corredores; e uma regulação que combata o greenwashing, exigindo avaliação real do retorno ambiental das tecnologias propostas. Sustentabilidade, sim — mas com inteligência técnica e justiça económica, para que o “verde obrigatório” não se torne num novo filtro de exclusão.
Nota: Artigo primeiramente publicado na Transportes & Negócios.
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