O porto não é só o cais: É uma cadeia complexa.

Quando se fala da eficiência de um porto, muita gente pensa no movimento das gruas e nos navios a entrar e a sair. Mas a verdade é mais simples e mais exigente: Um porto é uma cadeia contínua. Basta um elo dar parte de fraco, para o resto ficar em fila, como numa auto-estrada quando há um acidente dois quilómetros à frente.

A eficiência começa ainda no mar. Antes de atracar, o navio pode ficar ao largo à espera de lugar. Às vezes é falta de cais adequado, às vezes a manobra é complexa e exige pilotos e rebocadores, muitas vezes o problema está “lá dentro”: O terminal não está a dar “despacho” e depois de atracar há outro relógio a contar, o tempo total até largar. Para os armadores, cada hora extra é custo e desorganização de escalas seguintes. Um atraso no porto raramente fica no porto. No terminal, onde a operação acontece, é medido o essencial: O quão depressa se serve o navio e se evita o caos no parque. A produtividade das gruas é importante, mas não é tudo. Um contentor não faz um só movimento. Vai para o parque, muda de pilha, volta a mexer para “desentupir” outros, até chegar ao camião ou comboio. Cada movimento a mais é tempo, desgaste e margem para erro. E quando o parque perde organização, o cais paga, e o mar paga também. Depois vem a parte que qualquer pessoa reconhece sem precisar de conhecer siglas: Os camiões e a Gate. Se a entrada e saída do terminal é lenta, aparecem filas, o transportador perde horas, o cliente perde prazos e perde-se a paciência. Aqui, o porto deixa de ser assunto “técnico” e passa a ser vida real: Trânsito, ruído, emissões e uma sensação de que ninguém manda naquilo. Existe ainda as “costas do porto”, o hinterland. Não adianta operar bem dentro do perímetro, se as estradas ali ao lado entopem, se os acessos são fracos, se a ferrovia não acompanha. O porto não acaba no portão. E a responsabilidade também não é de um só: Terminais privados, autoridade portuária e municípios têm de funcionar como equipa, porque o território sente tudo. O jogo ficou mais duro com navios cada vez maiores. Há menos escalas para levar o mesmo volume, mas cada escala traz uma vaga maior de contentores. Se o porto não estiver preparado, a vaga rebenta em atrasos e no denominado stress operativo.

Além disso, as alianças no shipping tornam as janelas mais apertadas e a previsibilidade ainda mais valiosa. Avaliar um porto, por isso, não é só olhar para toneladas e TEU. É perceber se o porto está a captar mercado, sim, mas também se está bem ligado às rotas e ao interior, se as operações são fiáveis e se a alfândega não se transforma num tampão invisível. Hoje em dia há um capítulo que já não dá para empurrar para rodapé: Sustentabilidade. Um porto pode ser eficiente e, ao mesmo tempo, ser uma fonte constante de conflito com a comunidade. Medir e gerir isto é parte da competitividade, não é um mero enfeite ou fait diver. No fim, claro, há as contas. Mas as finanças por si só não contam a história toda. Um porto pode parecer saudável por efeitos pontuais ou por adiar manutenção e investimento. O que interessa é um retrato equilibrado: Operação, serviço, finanças, impacto ambiental e, crucialmente, transparência. Um porto tem de mostrar confiança; tem de explicar o que faz, com dados que se entendam e se confirmem, e não apenas com relatórios que ninguém lê ou presta a minima atenção.

A pergunta certa, não é “Quanto cresceu o porto este ano?”. É outra: Cresceu com fluidez e com previsibilidade? Se sim, então não é só a movimentar carga. Crescer, no porto, não é pôr mais carga a passar: É pôr mais futuro a circular, sem sobressaltos e com uma fiabilidade e previsibilidade que seja de assinalar.