No passado dia 7 de Agosto, estivadores do porto de Génova, em Itália, travaram o carregamento de armamento num navio de bandeira saudita, o Bahri Yanbu, com destino a Israel. A embarcação, proveniente de Baltimore, nos Estados Unidos, tinha programado transportar equipamento militar fabricado pela empresa italiana Leonardo, incluindo um canhão Oto Melara, além de tanques e outros sistemas pesados já alinhados no cais. Durante uma inspecção nas primeiras horas do dia, os trabalhadores confirmaram que a carga incluía armas, munições, veículos blindados, explosivos e tanques, optando por bloquear o embarque. Cerca de quarenta trabalhadores chegaram a subir a bordo para documentar o conteúdo.
O episódio colocou a Autoridade Portuária numa posição delicada, levando-a a anunciar a intenção de avaliar, em Setembro, a criação de um observatório permanente sobre o tráfico de armas. Para os trabalhadores, a decisão foi justificada de forma clara: “Nós não trabalhamos para a guerra”.
A Autoridade Portuária afirmou que a carga estava dentro da lei e não declarou destino para Israel. A empresa Bahri, de propriedade saudita, divulgou comunicado negando categoricamente que transportava armamentos para Israel, chamando as acusações de infundadas.
Este não foi um caso isolado. Em Julho, no mesmo porto, foi recusado o descarregamento de material bélico com o mesmo destino, e, em Outubro de 2024, trabalhadores no porto grego de Pireu impediram o embarque de vinte e uma toneladas de munições com destino a Ashdod, na Palestina.
Estas acções chamam a atenção para um problema muitas vezes ignorado: a circulação de cargas militares por portos civis e o papel de quem as movimenta. Para além de questões políticas, levanta-se um debate sobre responsabilidade social, riscos para as comunidades portuárias e transparência no comércio internacional de armamento, um sector que, apesar da sua natureza sensível, continua a operar em grande medida fora do olhar público.
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