A indústria da reciclagem de navios está a atravessar uma profunda transformação, impulsionada por novas regras internacionais que prometem alterar, de forma duradoura, a forma como os navios são desmantelados no fim da sua vida útil. A mudança mais significativa ocorreu no passado dia 26 de Junho, data em que entrou em vigor a Convenção Internacional de Hong Kong, um tratado internacional criado pela Organização Marítima Internacional que impõe padrões mais rigorosos de segurança e protecção ambiental para a reciclagem de embarcações.
Esta convenção, embora aprovada em 2009, só agora conseguiu reunir os critérios necessários para a sua activação: pelo menos 15 países signatários, representando conjuntamente mais de 40% da frota mercante mundial e 3% da capacidade de reciclagem. Com a sua entrada em vigor, todos os navios com mais de 500 toneladas de arqueação bruta, que operem em rotas internacionais, passam a estar obrigados a manter um inventário detalhado de materiais perigosos a bordo, sujeito a inspecções e certificações ao longo do ciclo de vida do navio. A reciclagem apenas poderá ser realizada em estaleiros devidamente autorizados e em conformidade com os novos requisitos.
Simultaneamente, os Emirados Árabes Unidos decidiram reforçar ainda mais as exigências, implementando um regulamento nacional que, além de incorporar os princípios da Convenção de Hong Kong, proíbe expressamente o desmantelamento através da técnica de “beaching” — ou seja, o encalhe de navios na praia, prática comum em vários países asiáticos. Esta nova regra impõe que os navios apenas possam ser reciclados em docas secas ou em instalações com níveis equivalentes de controlo ambiental e segurança.
Estas alterações estão a ter um impacto imediato no mercado. Os principais destinos tradicionais de reciclagem, como a Índia, o Bangladeche, o Paquistão e a Turquia, estão a enfrentar um abrandamento significativo da actividade. Na Índia, os preços caíram, em parte devido à época das monções, mas também por causa da fraca procura no sector da construção e da queda do preço do aço. No Bangladesh, a incerteza em torno da aplicação prática das novas regras levou muitos estaleiros a suspender temporariamente operações. O Paquistão, embora com alguma procura residual devido à diminuição das importações de aço iraniano, permanece hesitante. E na Turquia, a situação também é de baixa actividade, reflexo de um mercado interno pouco dinâmico.
Perante este cenário, armadores e compradores de navios para abate adoptaram uma atitude cautelosa, preferindo aguardar por maior clareza na implementação das novas obrigações legais antes de tomar decisões de venda ou aquisição. O mercado encontra-se, assim, numa fase de transição, marcada por incertezas regulatórias e por ajustamentos operacionais que levarão tempo a consolidar-se.
Apesar do clima de indefinição, as perspectivas a médio e longo prazo são de crescimento. Estima-se que, na próxima década, cerca de 16 mil navios terão de ser reciclados, duplicando o volume da última década. Esta previsão revela que, embora o momento actual seja de adaptação, os estaleiros que souberem modernizar-se e cumprir com os novos padrões irão posicionar-se para colher os frutos de um mercado que se tornará inevitavelmente mais exigente, mas também mais sustentável.
Resumindo, a entrada em vigor da Convenção de Hong Kong representa um ponto de viragem histórico. Embora a sua implementação levante desafios consideráveis, sobretudo em países onde a reciclagem de navios é feita com menor controlo, ela assinala o início de uma nova era — uma era onde o desmantelamento de navios deixará, progressivamente, de ser sinónimo de poluição e de riscos laborais, para passar a integrar-se num modelo mais responsável, seguro e ambientalmente correcto.
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